年初給粉絲朋友選出2021年三條投資主線和金股池，今天聊聊“新能源車”賽道

絕對的動力電池龍頭“寧德時代”

寧德時代是我國動力電池的領跑者

公司是全球領先的動力電池系統(tǒng)提供商，圍繞動力電池系統(tǒng)為中心，綜合布局鋰電材料、儲能系統(tǒng)以及其他業(yè)務等，提供一流解決方案。
寧德時代新能源科技股份有限公司成立于2011年，2015年變更為股份有限公司并于2018年6月上市。
公司2015年起動力電池系統(tǒng)銷量就位于全球前三，此后一方面通過技術研發(fā)、電池體系升級（333-523-811）以及大客戶開拓穩(wěn)固動力電池行業(yè)龍頭地位，另一方面通過收購廣東邦普循環(huán)科技有限公司等公司逐步布局鋰電材料領域，同時積極開拓儲能系統(tǒng)等鋰電應用領域。
2020年上半年公司實現(xiàn)動力電池系統(tǒng)營業(yè)收入134.78億元，營收占比71.58%，是公司的支柱性業(yè)務。
根據(jù)GGII統(tǒng)計，2020年Q1-Q3國內(nèi)實現(xiàn)動力電池裝機量約34.15GWh，公司實現(xiàn)動力電池裝機18.25GWh，市占率達到47.57%，位列行業(yè)第一。

業(yè)績增長穩(wěn)健，短期波動不改成長性

公司2015-2019年營收和凈利潤持續(xù)維持高增長，2020Q1-Q3受國內(nèi)疫情以及行業(yè)下滑影響略有波動，整體業(yè)績增長穩(wěn)健。

公司2015年-2019年營收復合增速為68%，歸母凈利潤復合增速為48%，收入增長速度遠超行業(yè)平均增速。

2020年前三季度受國內(nèi)疫情+行業(yè)下滑影響，公司業(yè)績略有波動，仍實現(xiàn)營業(yè)收入315.22億元（-4.1%），歸母凈利潤33.57億元（-3.1%），扣非歸母凈利潤25.67億元（-13.4%）；其中三季度單季度實現(xiàn)營收126.93億元（+0.8%），歸母凈利潤14.20億元（+4.2%），扣非歸母凈利潤11.91億元（+3.9%）。

在2020年三季度行業(yè)排產(chǎn)逐步恢復的過程中，公司作為鋰電池行業(yè)龍頭排產(chǎn)呈現(xiàn)明顯恢復，營收和凈利潤穩(wěn)步增長。值得關注的是，公司Q3計提存貨和信用減值損失約4.8億和0.74億，合計環(huán)比增加2億，對Q3業(yè)績造成一定影響。

團隊脫胎于ATL，技術背景雄厚

核心團隊源于ATL，電化學領域積累深厚。

公司脫胎于ATL動力電池部門（截至2016年ATL聚合物電芯出貨量連續(xù)五年居全球第一位，集團內(nèi)Pack出貨量突破一億個，當屬數(shù)碼鋰電池行業(yè)龍頭），該部門曾與一汽、上汽、江淮、五洲龍等合作，并被寶馬選為國內(nèi)第一家動力電池供應商。

ATL被日資收購后CATL公司逐步另起爐灶并于2015年獨立，著重發(fā)展動力和儲能電池。目前團隊構(gòu)成中公司實際控制人曾毓群、副董事長黃世霖等均有ATL任職經(jīng)歷，公司團隊繼承了ATL的理念和相關技術，截至公司上市日招股書披露ATL仍持有公司子公司和孫公司股權，包括寧德和盛49%股權及寧德潤源5%股權。

持續(xù)研發(fā)鑄造技術優(yōu)勢，專利數(shù)量行業(yè)領先

公司研發(fā)投入和專利數(shù)量行業(yè)領先，大量技術人員保障項目實施。從研發(fā)支出占營業(yè)收入比例統(tǒng)計，寧德時代除2015年外其他幾年均在6.5%以上，2020H1更是達到了6.9%，僅次于除億緯鋰能；

從專利數(shù)量和技術團隊來看，截至2020H1公司已擁有境內(nèi)專2,642項，境外專利196項，擁有研發(fā)技術人員5,368人，為上下游合作研發(fā)和技術儲備提供專利和人員保障。

在同行公司中，寧德時代是少數(shù)研發(fā)支出全部當期費用化的公司之一。

公司成立21C創(chuàng)新實驗室，公司2019投建21C創(chuàng)新實驗室對標國際一流實驗室，項目總投資33億元，項目建設期5年，預計2021年底建成部分投入使用。該實驗室布局新儲能材料化學體系、新儲能系統(tǒng)設計和工程、新儲能系統(tǒng)應用場景三大主攻方向，以及先進材料和器件、先進方法和設備、產(chǎn)業(yè)建設體系、能源政策智庫四大支撐方向。實驗室中短期研究方向?qū)Ｗ⒂诮饘黉囯姰a(chǎn)、全固態(tài)電池、鈉鋰離子電池等下一代電池研發(fā)。

產(chǎn)品迭代持續(xù)升級，盡顯龍頭風范

公司能量密度提升目標明確，材料端升級趨勢不改，公司具有明確的技術升級路線，其三元電池體系經(jīng)歷333-523-811的發(fā)展過程，目前形成了以523為主，兼顧811的產(chǎn)品格局，公司高鎳811電池自2018年問世首次在Aion?S上搭載后已有廣汽、寶馬、奔馳、蔚來、威馬、大眾、愛馳、哪吒、零跑等十幾家車企采用寧德時代高鎳811。

雖然今年以來出于安全性擔憂811整體推進速度有所放緩，但公司并未放棄其技術路線，根據(jù)鑫欏鋰電報道2020年CATL預計811裝機量人有7GWh，2021年有望沖擊12GWh。

無金屬電池和固態(tài)電池加速研發(fā)，成為材料體系又一突破性升級。2020年中國汽車論壇上，寧德時代董事長助理孟祥峰表示，寧德時代正在開發(fā)新型的動力電池，將不包含鈷和鎳；同年公司在回應“棄用811電池”傳聞時也表示公司在加速研究固態(tài)電池，同時未來公司將推出不含鎳鈷錳的“無金屬電池”。

研發(fā)及生產(chǎn)基地全球化布局進行中

公司目前形成了總部+四大研發(fā)中心+五大生產(chǎn)基地的綜合布局

公司目前形成了總部在福建寧德，四大研發(fā)中心分別位于福建寧德、江蘇溧陽、上海及德國慕尼黑，五大生產(chǎn)基地分布于福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽、四川宜賓以及德國埃爾福特的綜合布局，另外在法國、日本、美國、加拿大等各國也均有控股/參股子公司，在國內(nèi)動力電池廠商中率先完成全球化布局。

產(chǎn)能持續(xù)加碼，設備招標加速

公司產(chǎn)能利用率維持高位，規(guī)劃產(chǎn)能接近300GW，將迎來產(chǎn)能投放高峰期。

2015-2019年公司公告產(chǎn)能分別為2.6/7.6/17.09/27.72/53GW，近三年產(chǎn)能年化符合增速達到76%.公司產(chǎn)能投放基本與下游需求相匹配，產(chǎn)能利用率常年維持高位，2015-2019年（除2017年）產(chǎn)能利用率均在90%以上。

目前公司仍然處于產(chǎn)能快速釋放階段，除寧德原有產(chǎn)能外，湖西IPO募投項目、江蘇溧陽一二期項目、青海西寧項目、時代上汽等合資項目逐步達產(chǎn)，另外公司寧德定增募投項目寧德湖西擴建項目、江蘇溧陽三期項目及四川時代動力電池項目也將在后續(xù)幾年逐步貢獻產(chǎn)能，公司德國圖林根14GW產(chǎn)能也有望于2022年達產(chǎn)，將迎來產(chǎn)能投放高峰期，目前合計規(guī)劃產(chǎn)能接近300GW。

伴隨公司產(chǎn)能投建，公司產(chǎn)線設備招標速度加快。近期相關鋰電設備企業(yè)紛紛公告CATL訂單，例如先導智能32.28億元，贏合科技14.4億元，福能東方3.5億元等

供應鏈管理能力強，產(chǎn)業(yè)鏈投資構(gòu)建閉環(huán)

公司是目前國內(nèi)動力電池廠商中對供應鏈管理把控能力最強的企業(yè)。

公司作為國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)，面對供應鏈具有較強的議價能力，為了滿足鋰電池原材料及中間材料的穩(wěn)定供應以及成本控制，公司各環(huán)節(jié)普遍具有多個供應商選擇。此外公司也會通過技術研發(fā)以及參股的模式加強對供應鏈的把控能力。

上游原材料：公司在鎳、鈷、錳三種重要原材料上均有布局：鋰價格處于歷史低位，公司通過參股Pibara/Notrth?American?lithium/天宜鋰業(yè)鎖定相應資源，保障原材料成本和穩(wěn)定供應；鈷作為小金屬價格波動較大，公司通過戰(zhàn)略采購協(xié)議模式鎖定供應（鎖量不鎖價）；鎳作為高鎳化趨勢中單位用量增長較快的原材料，公司分別通過參股及產(chǎn)業(yè)合作方式保障供應。

中游四大材料及重要輔材：公司通過參/控股廣東邦普、屏南時代、曲靖麟鐵分別布局三元前驅(qū)體、LFP和NCM正極材料，同時在負極和電解液上有硅負極項目和電解液配方、新型鋰鹽的技術+產(chǎn)能儲備。

依托邦普循環(huán)，鋰電材料+回收已成為公司鋰電閉環(huán)的重要構(gòu)成

公司通過控股廣東邦普、投資寧德邦普（91.31億元）、寧波邦普（36億元）布局鋰電前驅(qū)體、鋰電正極以及電池回收業(yè)務，實現(xiàn)原材料-中間材料-鋰電池-鋰電池回收閉環(huán)的業(yè)務模式。

目前已擁有廢舊電池處理能力12萬噸，廢舊電池回收國內(nèi)占比達到51%，同時擁有前驅(qū)體電池材料產(chǎn)能規(guī)模5萬噸、年報廢汽車處理量2萬輛.按照1KWh電池消耗1.6-1.9kg三元材料計算，公司前驅(qū)體產(chǎn)能大概對應30GWh左右電池產(chǎn)能。

公司還計劃圍繞主業(yè)斥資不超過191億元，以證券投資方式對境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)上市企業(yè)進行投資。

大客戶綁定戰(zhàn)略持續(xù)推進，基本完成行業(yè)跑馬圈地

??國內(nèi)：公司配套車型占比遠超同行

在2020年上半年工信部公布的新能源車型有效目錄3,900余款車型中由公司配套動力電池的有2,000余款車型，占比約51%，是配套車型最多的動力電池廠商。

??海外：大眾、寶馬、特斯拉等大訂單率先放量助力公司邁向全球市場

??大眾MEB平臺：?繼LG化學、三星SDI、SK?Innovation后，2018年公司進入大眾MEB平臺供應鏈，成為首家進入的中國企業(yè)。大眾MEB平臺中國區(qū)2025年銷量規(guī)劃超150萬輛；全球方面2029年大眾規(guī)劃累計銷售2600萬輛電動車，其中2000萬輛基于MEB平臺，MEB平臺訂單將成為寧德全球化的關鍵所在。

??寶馬：?2019年11月寶馬從寧德時代和韓國三星SDI訂購總價值100多億歐元的電池組，其中從寧德時代采購的的電池組預計價值73億歐元，這是雙方2018年年中簽訂的合約的一部分，合同的有效期從2020年延伸至2031年。

??特斯拉：?2020年起寧德時代配套Mode3鐵鋰版，伴隨國產(chǎn)Mode3供往歐洲，寧德時代間接實現(xiàn)配套出口。

國內(nèi)：政策刺激疊加消費驅(qū)動，2021年持續(xù)高景氣度

我國電動車行業(yè)正逐步從政策市場向消費市場轉(zhuǎn)變。

過去新能源汽車行業(yè)的波動性與補貼政策出臺以及實施周期基本吻合,?過去行業(yè)主要的驅(qū)動力仍在于傳統(tǒng)限牌、限行和營運等剛性需求與新車型帶來的純市場需求的疊加，同時疊加對新補貼政策預期的提前布局。補貼政策逐步退出以及純消費市場的興起，預計行業(yè)周期性波動將會逐步減弱。

我國目前新能源汽車滲透率僅為4.60%，距離《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2021-2035年》規(guī)劃的2025年20%銷量占比相距甚遠潛在成長空間巨大。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2020年10月我國新能源汽車銷量為90.1萬臺，同比下降7.1%。過去“補貼退坡+爆款車型斷檔”是目前國內(nèi)新能源汽車銷量面臨的最大難題，伴隨2020年下半年自主品牌車型以及特斯拉、大眾MEB等新車型的推出，新能源汽車實現(xiàn)產(chǎn)銷端雙雙反轉(zhuǎn)，逐步走上中長期成長階段。

《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2021-2035年》規(guī)劃要求2025年新能源汽車銷量要達到20%，預計需達到500萬輛以上，而“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0”更是對2035年提出節(jié)能汽車與新能源汽車銷量約各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)基本實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型的目標，電動車滲透率提升尚處在初始階段。

伴隨動力電池成本下降，消費級乘用車平價在即

過去新能源汽車成本較高的原因主要在于電池成本居高不下，伴隨電池售價下降其在整車成本中的占比逐步降低。

從消費者角度來說，對經(jīng)濟性較敏感的中低端車型已基本實現(xiàn)全生命周期的平價，伴隨三電系統(tǒng)價格進一步下探，以及磷酸鐵鋰版車型的普及，購置端的平價即將到來，有助于進一步提升消費級乘用車的滲透率。

政策奠定行業(yè)“黃金三年”，產(chǎn)業(yè)鏈迎來發(fā)展良機

海外補貼政策邊際向好，龍頭車企發(fā)力電動化規(guī)劃

海外整車端：從全球范圍看，由于歐洲碳排放法規(guī)趨嚴、多國新能源汽車補貼政策邊際向好、傳統(tǒng)車企陸續(xù)公布電動化大戰(zhàn)略以

及特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈推進進度超預期，整體海外新能源汽車市場持續(xù)高增速。

以歐洲為例，8個主要國家的銷量（德國、挪威、瑞典、法國、意大利、英國、荷蘭、西班牙）合計為119458臺。海外市場有望改變以往特斯拉一枝獨秀的局面，海外供應鏈的崛起為國內(nèi)鋰電公司打開了新市場，無論是大眾MEB平臺、寶馬供應鏈還是特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈均有望從2020年起快速放量。

傳統(tǒng)車企緊跟特斯拉腳步，寶馬、大眾、戴姆勒紛紛發(fā)布電動化戰(zhàn)略，車型儲備豐富。特斯拉中國工廠建設加速，寶馬、大眾、戴姆勒也等紛紛加速在電動化上的布局，除寶馬大量采購CATL+三星SDI電池外，大眾也在近日公布了其五年電動化計劃，公司規(guī)劃2020年純電動車銷量目標為40萬輛，同比增長接近300%，同時公司規(guī)劃2020年、2025年純電動車銷量比例為4%和20%；

戴姆勒也宣布未來電動化車型將涵蓋奔馳品牌全部產(chǎn)品線，2021年電動化車型的覆蓋率將從9%提升至15%。

全球動力電池潛在裝機空間巨大

全球動力電池裝機量伴隨下游需求增長及車型改善將有年化36%以上的增長。

對于新能源汽車銷量2020年保守估計110萬輛左右，2021年中性假設預計達到200萬輛左右，主要假設包括：

1）客車：年產(chǎn)量增速約有5~15%，公交滲透率穩(wěn)步提升；

2）乘用車：純電乘用車和插電乘用車增速分別為55%及30%；

3）專用車：B2B模式經(jīng)濟性突出，便于快速推廣，維持相對較高增速判斷。

同時隨著電池能量密度提升以及乘用車車型結(jié)構(gòu)逐步從A0-A級向B級和C級轉(zhuǎn)變，對于單車電池搭載量分車型給予不同增速。

根據(jù)模型測算，2025年國內(nèi)動力電池需求量大概為275GWh，海外動力電池需求量約為568GW，2020-2025六年復合增速達到36%。

安全性與能量密度并重，CTP帶動鐵鋰回暖

安全性與能量密度并重，能量密度提升仍然是中長期方向。

伴隨鋰離子電池電化學體系不斷進步以及制造工藝的完善，目前鋰離子電芯能量密度已經(jīng)能夠做到300Wh/kg以上，雖然目前我國動力電池發(fā)展從對單一的能量密度指標要求逐步轉(zhuǎn)向循環(huán)壽命及安全性、能量密度以及制造成本三因素的綜合考量，但能量密度指標仍然是鋰電池的核心指標之一，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》規(guī)劃2020/2025/2030年BEV動力電池單體比能量需要達到350Wh/kg、400Wh/kg和500Wh/kg。

伴隨CTP、刀片電池等技術迭代，磷酸鐵鋰電池市場回暖。補貼政策與能量密度掛鉤以及友好乘用車是三元電池快速起量的根本原因。

磷酸鐵鋰電池憑借安全性、循環(huán)壽命、價格等優(yōu)勢在初始時占據(jù)著最大的市場份額，但隨著補貼政策與高能量密度掛鉤，磷酸鐵鋰電池能量密度提升瓶頸較為明顯，三元材料電池也迅速超過磷酸鐵鋰電池占據(jù)市場主流地位。

鑒于目前新能源車企的盈利情況相對較差，同時對于鋰電池安全性要求日漸提升，同時又疊加CTP等新技術的推出提升磷酸鐵鋰電池成組后能量密度，磷酸鐵鋰市場逐步回暖，根據(jù)真鋰研究統(tǒng)計2020年1-9月磷酸鐵鋰電池裝機占比達到30.67%

行業(yè)集中度維持高位，公司龍頭地位穩(wěn)固

公司2020前三季度國內(nèi)動力鋰離子電池裝機量行業(yè)第一，國內(nèi)龍頭地位穩(wěn)固。根據(jù)GGII統(tǒng)計2020前三季度行業(yè)實現(xiàn)動力電池裝機量約34GWh，同比下降19%。

從企業(yè)端來看市場高度集中，動力電池分層加劇，前三季度裝機量排名前十企業(yè)合計約31.4GWh，占總量的92%，其中前五企業(yè)裝機量為29GWh，占總裝機電量的比例高達85%；

市占率方面，GGII統(tǒng)計公司2020前三季度實現(xiàn)動力電池裝機18.25GWh，市占率達到47.6%，位列行業(yè)第一。

寧德時代在國內(nèi)動力電池裝機全方位領先，顛覆可能性較小

根據(jù)GGII統(tǒng)計，2020年1-9月份寧德時代（合并時代上汽）乘用車領域裝機量占其自身63.46%，公司在乘用車動力電池裝機市場份額占比為42.37%，在客車占比為73.98%，在專用車占比為56.83%，考慮到客車和專用車地方性配套特點顯著，公司占據(jù)絕對龍頭優(yōu)勢；

乘用車方面，從上半年配套情況看，基本為主流乘用車企業(yè)，包括蔚來、廣汽乘用車、理想汽車、威馬汽車、小鵬汽車、一汽大眾、長城汽車、北汽

新能源、華晨寶馬、北京汽車、上汽大眾、吉利汽車、廣汽豐田、東風汽車、北京現(xiàn)代等。

汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈相對較穩(wěn)固，更換認證周期較長。汽車供應鏈的認證周期普遍需要2年及以上時間，考慮到動力電池多項性能指標具有后驗性質(zhì)，選擇龍頭企業(yè)作為背書能大大降低風險性。

主流車型配套電池中公司產(chǎn)品性能參數(shù)較好

從今年以來主流車型配套電池參數(shù)角度看，寧德時代電池無論在單體能量密度、系統(tǒng)能量密度還是成組系數(shù)上均位于國內(nèi)一流水平。

公司綜合布局，降本效果明顯

公司依靠“規(guī)模效應+工藝改進+材料升級+供應鏈管理”降本效果明顯

2015-2019年動力電池行業(yè)補貼退坡以及競爭加劇，導致公司鋰電系統(tǒng)單位售價出現(xiàn)明顯下滑

根據(jù)公布數(shù)據(jù)，2019年單位售價為0.94元/Wh，較2015年累計下降58%。但公司依靠產(chǎn)業(yè)鏈的綜合布局以及規(guī)模效應不斷地降低成本，單位成本也從2015年的1.32元/Wh降低到2019年的0.67元/Wh，降幅達到49%，公司得以保持相對較高的盈利能力。

公司盈利能力行業(yè)領先

從毛利率角度看，公司2016-2020H1動力電池系統(tǒng)毛利率雖然呈現(xiàn)下滑趨勢，但始終維持25%以上，處于行業(yè)內(nèi)較高水平，同期億緯鋰能和國軒高科分別因為產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及客戶結(jié)構(gòu)毛利率相對較高，可比性不足。

從ROE角度看，剔除億緯鋰能受電子煙投資收益影響較大外，公司ROE顯著高于行業(yè)平均水平，龍頭企業(yè)對上下游議價能力及成本管控能力體現(xiàn)明顯。

材料及技術體系對比

CATL：公司以方形電池路線為主，逐步有軟包電池配套。公司材料體系以NCM三元材料和磷酸鐵鋰為主，其NCM三元體系經(jīng)歷了333-523-811的技術升級，電芯能量密度達到260-280Wh/kg，pack能量密度約為170Wh/kg同時公司正在研發(fā)長壽命電池、無金屬電池以及固態(tài)電池。

電池模組及PACK工藝層面上公司推出CTP無模組電池技術，通過簡化模組結(jié)構(gòu)，使得電池包體積利用率提高15%~20%，零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升50%；

另外公司也在開發(fā)CTC技術，在重新布置電池同時還會將三電系統(tǒng)納入進來，還包括電機、電控、整車高壓如DC/DC、OBC等，通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗。

LG化學：公司以軟包電池為主，繼樹山采取疊片技術，材料體系以NCM622/7系和天然石墨為主，單體能量密度達到254Wh/kg

松下：公司與特斯拉合作，以圓柱路線為主，新一代18650圓柱電池正極采用NCA材料，負極使用硅碳復合材料，單體能量密度能達到250Wh/kg，其與松下共同研發(fā)的21700圓柱電池單體更大，單體能量密度達到340Wh/kg，實際應用pack能量密度可達186Wh/kg。

三星SDI：公司以方形NCM三元電池為主，電池結(jié)構(gòu)較為復雜成本較高但安全性較好，單體能量密度在200-220Wh/kg,同時公司量產(chǎn)21700圓柱電池。

SKI：公司以軟包電池為主，材料體系正極采用622/811,負極采用人造石墨負極。

產(chǎn)能布局對比

從當前各大鋰電廠商產(chǎn)能規(guī)劃來看，除LG化學外，寧德時代位于全球第二水平，將有效配套下游大客戶產(chǎn)能釋放節(jié)奏。

預計CATL2020年底產(chǎn)能將達到84.5GW，2023年將超過200GWh，產(chǎn)能投放處于高速增長期。

其競爭對手中，LG化學產(chǎn)能擴張最為激進，根據(jù)其2020Q3電話會議顯示LG化學2020年底預計擁有產(chǎn)能120GWh，同時公司計劃在歐洲、美國工廠再擴產(chǎn)能，2023年底擴至的260gwh。松下、三星SDI及SKI產(chǎn)能擴張速度按次序排列。

供應鏈對比

供應鏈對比上，CATL、LG化學供應鏈最為開放，且在原材料方面具有較多布局，材料成本理應更具有成本優(yōu)勢。

三星SDI供應鏈較為開放，且在鈷、鋰上均有布局，松下和SKI供應鏈相對較為保守。

但伴隨鋰電全球化進程加速，預計主要動力電池廠商供應鏈均會呈現(xiàn)開放度提升的趨勢。

客戶體系對比

從客戶體系看：CATL國內(nèi)客戶布局完善，海外大客戶寶馬、大眾、戴姆勒等占位及時，海外客戶廣度不及LG化學

??CATL：?公司在動力電池方面已完成絕大多數(shù)傳統(tǒng)乘用車廠、客車廠以及專用車廠的配套，與上汽、吉利、東風、廣汽、北汽、長安等絕大多數(shù)一線廠商均有業(yè)務或股權層面合作；造車新勢力方面，蔚來ES8、小鵬P7、理想ONE、威馬EX5等熱銷車型均搭載了CATL電池或電芯；海外客戶方面公司目前已進入寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、本田等整車廠的供應鏈。?

??LG化學：布局完善，除日系幾家企業(yè)外，基本囊括了大部分的國際主流車企，其產(chǎn)能主要配套現(xiàn)代、起亞、雪佛蘭、福特、沃爾沃、通用、克萊斯勒、雷諾、捷豹路虎、奧迪、保時捷、戴姆勒、大眾MEB、PSA等，今年更是成為了特斯拉的電池供應商之一，在國內(nèi)和吉利汽車也設立了合資企業(yè)。

??松下：松下以配套特斯拉為主，其他客戶包括福特、大眾、豐田、奔馳等。

??三星SDI：公司動力電池客戶以寶馬、大眾為主，同時配套供貨克萊斯勒、特斯拉、捷豹路虎、印度馬恒達、Lucid?Motors等。消費電池和儲能電池市場份額較高。

??SKI：客戶以韓系為主，配套客戶包括戴姆勒、現(xiàn)代、起亞、北汽、福特、大眾北美MEB等。

考慮到行業(yè)排產(chǎn)恢復情況良好以及新車型逐步上市，維持原盈利預測，預計2020-2022年收入504/699/937億元，同比增速10.1/38.6/34.1%，歸母公司凈利潤分別為54.28/72.77/95.10億元，同比增速19.0/34.1/30.7%；

中線：目前股價在震蕩中，可以在震蕩中位（紅線位）380元左右慢慢買，分倉布局，持有周期3~5個月；切忌全倉梭哈；

本人聲明：

本人同時管理多個賬戶，目前持有?$寧德時代(SZ300750)$???頭寸，重倉，成本在260左右，且會長期持有；