時隔多日，奧迪購買國內(nèi)汽車純電平臺的消息終于塵埃落定。

正如筆者在上篇文章中所言，奧迪確認與上汽合作造車，而唯一不同的，則是奧迪并未采取直接購買平臺的方式，而是用了“深化合作，共同開發(fā)新技術(shù)”說法，至于為何與當(dāng)時爆出想購買的消息不符，筆者認為奧迪畢竟是一個豪華品牌，“拿來主義”有失品牌調(diào)性，所以進行一些簡單的“技術(shù)調(diào)整”也實屬合理，你說對吧？

在具體合作策略上，雙方并沒有選擇成立一個新的合資公司。相反，它們選擇了一種資源互換的方式進行合作，據(jù)消息人士透露，大眾方出讓上汽大眾二廠資產(chǎn)，以此換取上汽集團電動化平臺。此外，奧迪已經(jīng)開始與上汽集團旗下負責(zé)智能座艙開發(fā)的零束科技展開合作。

其實在爆出“奧迪或購買國內(nèi)電動平臺”消息的一周時間里，還有多方消息表明奧迪曾接觸除上汽以外的諸多自主車企，包括吉利、比亞迪、阿維塔等，其中吉利的SEA平臺是被認為最有可能的，畢竟SEA平臺在設(shè)計之初，吉利便將其定位為能夠提供給其它主機廠的開源通用平臺，好比如說奔馳與吉利聯(lián)合打造的smart精靈#1。

不過合適歸合適，“熟人好辦事兒”這個道理奧迪還是很懂的，最后選擇的還是老熟人上汽。

上汽方面也很給面子，在確認與奧迪合作之后，也在同一天向外界大展“男友力”，其中最給奧迪“長臉”的，是它自研的800V碳化硅電軸，該電機最大功率400kW、最大扭矩500 N·m、最高轉(zhuǎn)速 21,000 rpm，簡言之，這一顆電機足以抵得上市面上大部分雙電機系統(tǒng)的動力性能了。據(jù)悉，該電機將首發(fā)搭載在智己LS6這款新車上，并于8月成都車展上亮相。

除此之外，上汽還將發(fā)布清陶固態(tài)電池，預(yù)計搭載在智己2024年發(fā)布的新車?yán)?，并?025年進一步下放至入門級車型中。據(jù)悉其第一代產(chǎn)品是半固態(tài)電池，能量密度最大達到420Wh/kg，成本與液態(tài)鋰電池相當(dāng)；而第二代產(chǎn)品的液體含量將進一步降低至5%以下，能量密度達到400-500Wh/kg，成本比液態(tài)鋰電池減少了20%。

最后，上汽公布的整車中央?yún)f(xié)調(diào)運動控制器（VMC）技術(shù)將于2024年由智己新車首發(fā)搭載。這項技術(shù)能夠集中控制汽車的制動、驅(qū)動、轉(zhuǎn)向和懸架，甚至可以實現(xiàn)車輛的“蟹式”橫向移動、線控轉(zhuǎn)向、四輪干式剎車等功能，為駕駛者提供了更多靈活的駕駛選擇。

按照奧迪的計劃，到2025年將在中國市場推出5款本土生產(chǎn)的純電動汽車，同時在全球范圍內(nèi)提供約30款新能源汽車，所以不出意外的話，上汽集團的這些新技術(shù)我們很快就能在奧迪的身上看到了。

寫在最后

1978年，德國大眾與上汽簽約，引進汽車技術(shù)，以市場換技術(shù)，40多年后的今天，奧迪再次與上汽簽約，引進新技術(shù)，不過這次，角色互換，中國人成為技術(shù)輸出方。那么問題來了，奧迪品牌的影響力加上中國車企的三電與智能化技術(shù)，它們能夠在全球新能源市場大殺四方么？