近日，馬自達(dá)中國公布了最新的銷量數(shù)據(jù)，這份數(shù)據(jù)顯示，今年7月份馬自達(dá)在華銷量僅13492輛，同比下滑23.99%。其中，一汽馬自達(dá)7月份銷量僅3467輛，同比下滑49.04%，接近腰斬；長安馬自達(dá)7月份銷量10025輛，同比下滑8.41%。從銷量數(shù)據(jù)來看，馬自達(dá)在華形勢不容樂觀。

7月份，馬自達(dá)在華銷量最好的三款車型分別是馬自達(dá)3昂克賽拉、CX-4以及CX-5，三款車型的銷量數(shù)據(jù)分別為6700輛、1909輛以及1872輛。馬自達(dá)在華投放的其他車型銷量只能用慘不忍睹來形容，其中，飽受“異響門”困擾的阿特茲7月銷量僅1500輛左右，而曾被馬自達(dá)寄予厚望的CX-8月均銷量僅兩位數(shù)。

一汽馬自達(dá)銷量持續(xù)低迷，或許與此前盛傳將被并入長安馬自達(dá)有關(guān)。今年6月，長安馬自達(dá)公布了一項增資項目，根據(jù)項目公示，增資完成后，新進(jìn)投資方持股不超過5%。對于長安馬自達(dá)此番的增資，業(yè)內(nèi)人士猜測是為長安馬自達(dá)與一汽馬自達(dá)合并做準(zhǔn)備，新進(jìn)投資方很可能就是一汽，而增資可以看做是長安馬自達(dá)對一汽放棄一汽馬自達(dá)的一種補(bǔ)償。

不管坊間傳聞如何，一汽馬自達(dá)如今的確已經(jīng)成為了馬自達(dá)在華發(fā)展的絆腳石。從2020年8月開始，長安馬自達(dá)的銷量就已經(jīng)是一汽馬自達(dá)的兩倍之多，對馬自達(dá)來說，一汽馬自達(dá)就是一塊貧瘠的土地，撒再多的種子也無濟(jì)于事，倒不如好好經(jīng)營長安馬自達(dá)，把好鋼用在刀刃上。

雖然相對一汽馬自達(dá)來說長安馬自達(dá)銷量還不錯，但放在整個行業(yè)，長安馬自達(dá)的銷量水平也不怎么樣。與長安馬自達(dá)同屬長安集團(tuán)的長安福特7月份交出了26046輛的銷量成績，同比增長19.88%。在推出了銳際、探險者、銳界plus等車型后，長安福特開始扭轉(zhuǎn)在華頹勢，銷量逐漸有了起色。

但長安馬自達(dá)目前并沒有針對銷量下滑做出明顯的調(diào)整，整個品牌的銷量有接近一半都來自馬自達(dá)3昂克賽拉，如果馬自達(dá)3昂克賽拉出現(xiàn)什么意外，對長安馬自達(dá)來說無異于釜底抽薪。更為嚴(yán)峻的是，不管是長安馬自達(dá)還是一汽馬自達(dá)，目前在新能源汽車領(lǐng)域都沒有什么布局，使得馬自達(dá)在中國市場面臨非常大的雙積分壓力。

縱觀幾大日系合資品牌7月份在華銷量，僅豐田實現(xiàn)了2.8%的增長，本田和日產(chǎn)均有20%左右的跌幅，而馬自達(dá)更是以超過23%的跌幅問鼎日系合資品牌7月份銷量下跌冠軍。從今年前7個月的銷量來看，馬自達(dá)是唯一下跌的日系合資品牌，跌幅4.1%，而且馬自達(dá)的銷量也是最低的，僅11.04萬輛，還不及豐田的十分之一。

馬自達(dá)如今在華陷入困境，問題主要出在自身。一是馬自達(dá)的品牌認(rèn)知無法支撐起所謂的“價值營銷”，消費者普遍認(rèn)為馬自達(dá)的車賣太貴，被售價勸退；二是馬自達(dá)的車型注重美感但缺乏實用性，后排空間局促不適合中國家庭，被空間勸退；三是馬自達(dá)在華投放車型太少，而且發(fā)動機(jī)動力孱弱，不符合其“運(yùn)動”的車型定位，被動力勸退。

那么多消費者都被勸退，馬自達(dá)在中國市場的銷量怎么會好？如今更是爆發(fā)了全球的汽車芯片危機(jī)，不少大品牌都無法保證芯片供應(yīng)，豐田、寶馬等車企接二連三的減產(chǎn)或者關(guān)閉生產(chǎn)線，更何況馬自達(dá)是個小品牌，對供應(yīng)鏈的話語權(quán)要弱得多。馬自達(dá)要想扭轉(zhuǎn)在華頹勢，要么打價格戰(zhàn)，要么搞車海戰(zhàn)術(shù)，不然馬自達(dá)在中國市場會越來越邊緣化，直至被擠出市場