在現(xiàn)階段，純電車型依然存在里程焦慮，不少消費(fèi)者認(rèn)為，消除里程焦慮的最佳方式就是提升電動(dòng)車?yán)m(xù)航。這些年，車企拼續(xù)航已經(jīng)到了喪心病狂的地步，電動(dòng)汽車的續(xù)航里程是蹭蹭往上漲，除了市面上700km、800km以上長(zhǎng)續(xù)航的純電動(dòng)車之外，甚至出現(xiàn)了一些續(xù)航突破1000km的電動(dòng)車。

好家伙，燃油車跑高速，也不見得有1000千米的續(xù)航，市區(qū)行駛，續(xù)航普遍只有五六百公里，但是為什么我們從來(lái)沒有感覺到有續(xù)航焦慮呢？

那是因?yàn)榧冸娖嚨睦m(xù)航焦慮，根本不是因?yàn)槔m(xù)航里程不夠，造成里程焦慮的主要問題，還是在于補(bǔ)能的便利性與效率。這兩個(gè)問題不解決，電動(dòng)汽車的續(xù)航焦慮問題，永遠(yuǎn)得不到根治。

截止2022年12月結(jié)束，我國(guó)電動(dòng)汽車充電樁的數(shù)量累計(jì)達(dá)到521.0萬(wàn)輛，而目前我國(guó)新能源汽車保有量已超過1500萬(wàn)輛，平均3輛車共用一個(gè)充電樁，看起來(lái)似乎是綽綽有余？但是事實(shí)上，這521萬(wàn)充電樁，其中不少是私樁，而所謂的公共充電樁，又存在地區(qū)分布不均，高速服務(wù)區(qū)數(shù)量偏少，損壞率高，油車占用車位等等問題。

而平均一個(gè)小時(shí)以上的完整充滿時(shí)間，讓電動(dòng)汽車的補(bǔ)能效率，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能和燃油車相提并論，在高峰期，節(jié)假日，樁少車多的問題更是凸顯。

在充能時(shí)間和基礎(chǔ)設(shè)施短時(shí)間難以突破的情況下，車企被逼無(wú)奈，不得不另辟蹊徑，提高續(xù)航里程，盡可能降低續(xù)航焦慮，但是這樣做卻付出了代價(jià)。

想要獲得更長(zhǎng)的純電續(xù)航，無(wú)非從開源與節(jié)流兩個(gè)方向來(lái)考慮。

節(jié)流也就是降低能耗，提高單位電量的續(xù)航里程，無(wú)非是通過碳化硅材料，三合一，六合一等等技術(shù)，提高系統(tǒng)效率，但是提升的空間有限。

而開源無(wú)非就是提高電池容量，前幾年，電動(dòng)汽車的電池容量普遍還只有50、60千瓦時(shí)，但是這幾年，很多電動(dòng)汽車都用上了75千瓦時(shí)、100千瓦時(shí)甚至144千瓦時(shí)的超大號(hào)電池，比如說埃安AION LX Plus千里版。

這些車型雖然的確提高了續(xù)航里程，但是正如硬幣有兩面一樣，這樣做也付出了一定的代價(jià)。

比如說，為了提高能量密度，業(yè)內(nèi)近幾年瘋狂追求能量密度，甚至研制出了811電池這樣危險(xiǎn)的產(chǎn)品，而從正極材料的原材料配比上來(lái)看，811電池的穩(wěn)定性大打折扣，前不久發(fā)生事故起火造成四人死亡的車型，搭載的就是811電池，而這幾年，811造成的自燃事故、起火事故數(shù)不勝數(shù)。

比如說，增加電池容量，也增加了整車的重量，導(dǎo)致能耗增加，為了提高續(xù)航里程，又不得不增加電池容量，陷入了惡性循環(huán)，導(dǎo)致很多新能源汽車的重量，奔著3噸去了。而增加的電池容量，對(duì)應(yīng)增加的電池成本，最終還是由消費(fèi)者買單了。

再比如說，大電池雖然續(xù)航里程更長(zhǎng)了，但是在快充技術(shù)沒有突破的情況下，充電時(shí)間也變長(zhǎng)了，從之前完整充滿需要一個(gè)多小時(shí)，現(xiàn)在奔著2個(gè)小時(shí)去了，到底是解決了續(xù)航焦慮，還是帶來(lái)了新的焦慮，要打一個(gè)問號(hào)。

如果你問我，動(dòng)不動(dòng)就續(xù)航破千的電動(dòng)汽車，到底值不值得買，我覺得如果除非你的錢包非常充裕，或者你是比較特別的用車場(chǎng)景，比如說一周才能充一次電，每天的通勤里程很長(zhǎng)，否則，這種長(zhǎng)續(xù)航的車型，沒有太大的意義，電動(dòng)汽車的真實(shí)續(xù)航能夠達(dá)到五六百公里，其實(shí)就完全夠用了，最關(guān)鍵的還是補(bǔ)能的效率和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，如果這兩個(gè)問題不解決，電動(dòng)汽車的續(xù)航焦慮，不可能根治。