2月，28天，193655輛，插混和純電幾乎平分秋色，這不過是比亞迪2023年平平無奇的一個月。

上個月的比亞迪，幾乎平均一天就要賣掉近7000輛車。秦家族和宋家族依舊保持著主流市場的火力，秦家族2月銷量超過3萬輛，宋家族則達(dá)到5.2萬輛。

僅僅是秦家族2月銷量，就比本田前兩月在中國賣的電動車還多（本田中國數(shù)據(jù)顯示，本田旗下電動化車型HEV+NEV，2023年1-2月終端累計銷量為27351輛）。

更可怕的是，在2021年3月才上市的比亞迪宋PLUS系列，到今年3月1日，兩年時間里，累計銷量已經(jīng)突破50萬輛。

可以說，自主品牌想要布局插混SUV，宋PLUS?dm-i是他們繞不開的研究對象。而要想在10萬-30萬級市場生存，就無法繞開比亞迪。

比亞迪越賣越high

此前比亞迪曾發(fā)布2022年業(yè)績預(yù)增公告，過去一年，無論是營收還是凈利潤，比亞迪都呈倍數(shù)級增長。

比亞迪的公告顯示，2022年，比亞迪營業(yè)收入突破4200億元，將實現(xiàn)凈利潤160億元-170億元，同比增長有望達(dá)到425.42%-458.26%，扣非后，比亞迪凈利潤則為151億元-163億元，同比增長1103.55%—1199.2%。

對比來看，2021年比亞迪全年凈利潤為30.45億元；扣非凈利潤僅有12.55億元。

與此同時，比亞迪的規(guī)模化與垂直整合，也讓其具備了更強的行業(yè)話語權(quán)。在新勢力們還在跟寧德時代對電池價格進行談判時，比亞迪更是可以直接坐享碳酸鋰價格下降的紅利，成本優(yōu)勢進一步增強。

所以說，如果比亞迪接下來真的玩起價格戰(zhàn)，那只是戰(zhàn)略問題，而不涉及成本問題。

就在2月，比亞迪新上市的秦PLUS DM-i 2023款冠軍版，直接把起售價拉到10萬元以下區(qū)間。

當(dāng)然，比亞迪似乎沒有意愿全系開卷。

最近有經(jīng)銷商曝光了?2023?款比亞迪唐?DM-i?的部分配置信息，其中三個版本車型都新增了不少配置。不過，從價格來看，經(jīng)銷商提車價比老款車型已經(jīng)提高了1萬元左右，2023款比亞迪唐DM-i或許在上市時售價會有小幅提升。

但是基于最近整個市場形勢來看，也有人推測，2023款比亞迪唐?DM-i將保持原價，加量不加價。

比亞迪會不會玩價格戰(zhàn)不好說，但是依靠自研，不斷將技術(shù)下探，比亞迪越玩越溜。

繼刀片電池、dm平臺后，懸架系統(tǒng)比亞迪也開始全棧自研上車，并且向30萬以下市場滲透，在技術(shù)降本這條路上不斷碾壓同行。

比亞迪的油電同價，在切割市場

事實上，比亞迪對以日系為主的燃油車市場的侵蝕，可以說已經(jīng)讓部分車企招架不住了。而對于還在上升期的新勢力，以及進行新能源艱難轉(zhuǎn)型的自主品牌來說，可以說大部分都在避其鋒芒。

2月新勢力排名中，理想、蔚來位居前二，甚至可以說是托了高端市場沒被比亞迪波及的福。其他品牌很難說直接是被比亞迪影響，但市場的蛋糕其實就那么大。

如最近理想汽車創(chuàng)始人李想所說，價格戰(zhàn)會讓20萬-30萬的市場很難過。

看看2月新勢力中，除了理想、蔚來靠新車型持續(xù)瓜分高端市場，但凡車型有落在20萬-30萬區(qū)間的，哪怕是新車型，對增加訂單的作用都有限，小鵬、零跑同比均有下滑，要知道這還是在去年同期有春節(jié)假期，這三個品牌相比去年同期還有新車型進入市場的情況下。

長城汽車CGO李瑞峰曾經(jīng)分析，比亞迪的產(chǎn)品策略，就是將PHEV拉到燃油車的售價區(qū)間，通過油電同價，去打壓燃油車市場。

那么對于其他品牌來說，如果在價格上比比亞迪占優(yōu)勢，那只有電比油低了。

比如在同一價格區(qū)間的零跑。3月初的零跑新品發(fā)布會上，零跑就將旗下所有車型來了一個價格大換血。10萬以內(nèi)的T03直接從8.25萬-9.95萬元，降到5.99萬元-8.99萬元。并且還將中高級車型——C01、C11不同版本車型的售價大幅下調(diào)，純電版最高售價不超過22.88萬元，C11增程版直接降到14.98萬-18.58萬元。

也就是說，零跑C01的頂配車型，比同級別比亞迪漢EV的入門版價格還要低，也比Model?3的最低售價便宜了1100元。

C11增程版的售價心思就更多了，起售價低于15萬，避免與比亞迪宋PLUS dm-i硬杠，同時利用增加純電續(xù)航的方式，在15萬-20萬市場內(nèi)，與比亞迪同級別插混車型形成差異化。

對于上市不久，尚在培養(yǎng)造血能力的零跑來說，幾乎是以犧牲毛利的方式來降價沖量。

很難確切的說，這是比亞迪的影響。但因為電動和混動的不斷混戰(zhàn)，市場確實在進一步的分層。

但過去一個月以來其實可以發(fā)現(xiàn)，整個新能源汽車市場的定價邏輯也開始混亂，主旋律就是想方設(shè)法降價。

有降價避開的，也有想貼身肉搏的。

據(jù)品駕了解，包括長城在內(nèi)的國內(nèi)主流車企，為了推進新能源汽車轉(zhuǎn)型，在定價上，甚至?xí)饤壋杀径▋r的邏輯。

這些都側(cè)面展現(xiàn)出了比亞迪在成本上的領(lǐng)先優(yōu)勢。我們預(yù)言——很可能接下來的一段時間，增配降價將成為市場的主旋律。

更可怕的是，比亞迪向30萬級以上市場的滲透也已經(jīng)開始了。騰勢D9已經(jīng)在MPV市場的影響力已經(jīng)開始形成，同樣是對新能源及傳統(tǒng)燃油MPV的全面輻射。介于騰勢與仰望之間的F品牌也在不斷釋放新消息。

比亞迪的“卷殺”，來自于比亞迪一直以來對技術(shù)研發(fā)的成本優(yōu)勢。大概唯一坐享新能源汽車市場紅利的就是中國汽車用戶了，沒準(zhǔn)今年借比亞迪的光，將會是中國用戶買新能源車最劃算的一年。