1966年，新的規(guī)則降臨到了F1圍場，把自然吸氣發(fā)動機的排量從1.5L提高到了3.0L，同時還允許使用1.5L的渦輪增壓發(fā)動機，這樣一來，F(xiàn)1賽車的速度就一下子變快了很多，從只有兩三百匹的賽道玩具變?yōu)榱怂奈灏倨ド踔晾碚撋峡梢陨锨サ乃俣葯C器。而這個新規(guī)則卻又讓那些英國車隊焦頭爛額了，他們的發(fā)動機都依賴于一個叫Climax的發(fā)動機公司，但這時候這家公司已經無力研發(fā)新規(guī)所需3L發(fā)動機，只能為蓮花匆忙研發(fā)了一個2L發(fā)動機之后匆忙離開了圍場。但是法拉利這種自己可以研發(fā)發(fā)動機的就絲毫不慌，他們?yōu)樾沦惣狙邪l(fā)了新賽車：法拉利312，這臺賽車上的發(fā)動機取自法拉利的跑車275P2上的3.3L V12，排量縮減到3L之后改為中置布局，但是這臺發(fā)動機的弱點也是顯而易見：他的重量很大，馬力也因為排量的縮減降低，同時降低的，還有扭矩。而在法拉利面對的對手中，除了老對手蓮花，Cooper，以及BRM之外，還有使用福特考斯沃斯發(fā)動機的邁凱倫以及從澳大利亞來的布拉漢姆車隊。而后兩者擁有較為成熟的發(fā)動機，將會成為法拉利新賽季的主要對手。

第一場比賽照例在五月的摩納哥拉來帷幕：蘇提斯駕駛的3L法拉利果然不同于其他還未準備好的2L賽車，排位賽又一次把自己拉到了頭排起步。但是在這條狹窄的賽道上，馬力的差距不會帶來特別明顯的改變。桿位依然由吉姆克拉克奪下，而正賽開始后雖然因為克拉克起步失誤掉到最后蘇提斯領先全場，但是機械故障還是讓他無奈退賽。而同時法拉利還啟用了另外一臺F1賽車，也就是法拉利246 F1-66，這臺車是法拉利158的底盤上裝了2.4L V6 Dino發(fā)動機。被交給了洛倫佐班蒂尼參加摩納哥大獎賽，在隊友退賽后他開著這臺車和英國車隊在前排激戰(zhàn)，最終拿下第二和最快圈速。算是在一定程度上彌補了遺憾。

到了第二站比利時的斯帕，有些英國車隊還是沒有準備好，是時候讓他們見識一下我們大排量引擎的威力了！蘇提斯以超過3s的優(yōu)勢奪得冠軍，在正賽中也是除了在前期受到cooper車隊的約亨林特的影響，在后期賽道變干之后一路領先，奪下冠軍！，而駕駛246的洛倫佐班蒂尼則獲得季軍。

但此時，車隊車手和經理之間的矛盾又爆發(fā)了，這次，是蘇提斯和車隊經理尤金尼奧·德拉戈尼。這家伙其實在之前就對蘇提斯很有意見了，他覺得這位蘇格蘭人的亮眼表現(xiàn)掩蓋了像班蒂尼這樣的本土車手的亮眼表現(xiàn)，而同時在這兩年爆發(fā)的法拉利VS福特的勒芒大戰(zhàn)中，蘇提斯更是絕對核心的人物，這就更使得他成為德拉戈尼的眼中釘，肉中刺，而1965年蘇提斯在事故中重傷則是點燃了矛盾的火藥桶，最終在1966年勒芒24小時之前，德拉戈尼以不能將他換成了一位速度遠不如他的意大利車手，氣憤的蘇提斯最終離開了法拉利。德拉戈尼的計劃實現(xiàn)了：洛倫佐班蒂尼成為了車隊的絕對核心人物，另一位車手麥克帕克斯也坐進了法拉利F1的駕駛艙。然而，這樣的改變卻沒能讓這位意大利車手取得好成績，反而讓法拉利車隊的競爭力大大下降，而同時由于受到在勒芒福特的壓力和英國站時意大利工人罷工也讓法拉利的F1受到進一步影響，在隨后的幾場比賽里，班蒂尼除了3場退賽之外只取得了兩個第四，而倒是帕克斯取得兩個第二。而在意大利法拉利的主場，法拉利出動了三臺車：班蒂尼，帕克斯，還有一位就是在勒芒換掉蘇提斯的車手：斯卡費奧蒂。最終，由于蘇提斯的故障，法拉利在蒙扎實現(xiàn)了漂亮的1-2帶回，算是賽季后期為數(shù)不多的精彩時刻。而布拉漢姆，也加冕了1966的世界冠軍，并在下一輪鎖定了年度車隊冠軍。法拉利車隊也在這一年以31分最終屈居第二。我覺得，這很大一部分原因要說是蘇提斯被德拉戈尼掃地出門，馬拉內羅失去了一位可以爭奪世界冠軍的車手。

1967賽季對于法拉利來說可以說是一個很糟糕的賽季，德拉戈尼這位沒事情搞事情的車隊經理得到了應有的償還：他被解雇了。換上去的是弗蘭科·利尼。法拉利也對賽車進行了升級，但又好像沒有升級，因為彼時的法拉利還在和原型車那邊福特打的激烈無比，沒有特別多的精力投入到F1。而在這一年的第三章荷蘭贊德沃特，出現(xiàn)了一個可怕的對手裝備考斯沃斯DFV發(fā)動機的LOTUS 49賽車，而那臺發(fā)動機，也是未來15年主導F1的傳奇發(fā)動機。在第一站的南非站，法拉利沒有去參加，從第二站摩納哥開始，他們才得以亮相，然而是在這場比賽中，悲劇再一次降臨在法拉利的頭上，洛倫佐·班蒂尼的賽車雖然在排位賽中奪得第二起步，在正賽中由于別的車手故障他得以爭奪冠軍，但是隨著和另一位車手赫爾姆的纏斗消耗了太多精力，終于在第28圈，悲劇發(fā)生了，他的賽車撞到路旁的障礙物后飛入旁邊的灌木叢中，燃起了熊熊大火，班蒂尼也被嚴重燒傷，雖然被及時送往醫(yī)院搶救，但是還是不幸離世。這位意大利人最終還是沒能為法拉利帶來勝利，卻早早結束了自己的生命。為此，法拉利重新啟用了上個賽季的車手麥克·帕克斯，然而隨后帕克斯又在后面的比利時大獎賽發(fā)生了事故，他雖然活了下來，但是他的職業(yè)生涯也走到了終點，最終，法拉利在這個賽季只有克里斯阿蒙贏得了四個第三，車隊年終積分排名第五。而在另外一邊都原型車賽場，330P4在戴通納橫掃福特的MK.IV奪冠，但是在隨后的勒芒，他們還是不敵全美國制造的福特MK.IV賽車落敗，至于這段故事我之后會給大家詳細講一遍，總之，1967對于法拉利來說，是糟糕的一年。

1968年對于F1來說也是一個節(jié)點，從這年開始，贊助商開始進入了F1，同時賽車的空氣動力學也開始得到發(fā)展，但是法拉利依然深陷泥潭，意大利勞工運動，和福特的競爭和車禍，死亡帶來的官司訴訟讓他們的競爭力直線下降，恩佐在調取資金的同時還邀請一位王牌車手：杰基·斯圖爾特來參賽，就當他都已經同意的時候，另一位車手杰基·伊克斯，沒錯，就是后來的勒芒6冠王問他是否會接受這個席位，表明法拉利也對他發(fā)送了邀請，這讓斯圖爾特失去了對法拉利的信任，伊克斯成為了法拉利的車手。賽季開始之后，除了伊克斯在法國站拿下了一個第一，和在比利時，英國，意大利斬下的第三。還有在阿蒙在德國的第二之外。賽車幾乎不是退賽了就是在退賽的路上，最終32分位列年度第四，賽后，伊克斯也離開了車隊，去到了布拉漢姆。而恩佐，也把法拉利公司的的一半股權賣給了菲亞特，這也導致了車隊管理層混亂不堪。在1969賽季的一開始他們甚至只有一臺車參賽，就是克里斯·阿蒙的賽車，在前期，法拉利的速度還可以，排位賽基本上都可以拿到前三，但是糟糕的穩(wěn)定性讓他6場退5場。只有荷蘭站拿到第三，而隨后法拉利就連速度上跟不上去了，克里斯阿蒙也在第六站結束之后離開了車隊。法拉利也是干脆放棄了這個賽季，轉去研發(fā)新車312B去了，最終他們獲得7分，排名車隊積分榜第六。這也是法拉利歷史上第三爛的賽季。

1970年開始，F(xiàn)1進入了70年代，在一開始的幾年里，我們將會看到F1賽車的快速演化。由于得到了菲亞特的支持，法拉利也度過了財政難關，終于可以再次回到競爭者的行列了！為此，法拉利開發(fā)了一種3.0L水平對置12缸發(fā)動機，代號叫Tipo001。將會裝在新賽車上使用，這樣的設計相比于之前的V12，重心更加低而且還會讓尾翼下方的氣流更加流暢，相比于之前原始版本的312來說性能有了很大的進步。同時，法拉利也重新簽下了杰基伊克斯，同時來到車隊的還有克雷·雷加佐尼。他們已經準備好了為新的賽季，不，應該說是新年代再次出發(fā)。

但是，那些對手也不是吃素的，這次，蓮花帶來了他們的新賽車——LOTUS 72，先進的氣動布局，散熱側箱，中央制動器等等黑科技又再一次讓他們領先圍場。對當時的法拉利開說，這只英國車隊一直都好像是他們的攔路虎一般，當然，從另一方面來說，也是一個偉大的對手。

賽季開始的法拉利又是各種不順，在前三場比賽，唯一的法拉利車手杰基伊克斯遭遇了三連退，第二站還是被BRM的車手奧利弗撞到了車尾后賽車起火，他也受到了一定程度的燒傷。知道第五場荷蘭，他才拿到了第三第一次在這個賽季獲得積分。而從第四站開始，法拉利的第二臺車開始參賽，在雷加佐尼和另一位車手吉安蒂（Ignazio Giunti）的駕駛下在比利時，荷蘭，英國獲得第四。整個上半賽季，法拉利一直沒有進入一個比較好的狀態(tài)。但是在蓮花那邊，在前兩輪發(fā)揮不佳的車手約亨林特卻在比賽中一次一次展現(xiàn)他讓人精湛的技術，和蓮花72這臺領先圍場的賽車堪稱完美結合，荷蘭，法國，英國，德國的四連勝讓他超過了杰基斯圖爾特領跑車手積分榜并繼續(xù)擴大自己的優(yōu)勢。而在德國站，杰基伊克斯的法拉利312B終于支起來，和林特上演了一場激烈的纏斗，最終以微弱的劣勢屈居第二。而接下來的奧地利站，雖然林特奪下了桿位，但是在正賽中的機械故障卻讓他失去了競爭機會。法拉利的杰基伊克斯和雷加佐尼實現(xiàn)了一二帶回，這也標志著法拉利競爭力正式回歸。在隨后的意大利站，主場作戰(zhàn)的法拉利從排位賽開始就一直領先，快到以至于別的車隊都拆除前翼等套件與之競爭，然而這也是造成后來的悲劇的開端。那位年輕的車手約亨林特在200km的時速下重剎時，由于下壓力缺失而導致了失控。他被胸前的安全帶勒住了喉嚨，最終還是離開了人世。其實，他在之前的比賽中，也目睹了自己的摯友庫雷格的慘劇，他不享受速度給他帶來的快感，他也不止一次說比較消極的話，并且想退役回到家人身邊，但是死神依舊沒有放過他。而出人意料的是，在這之后，沒有人在車手積分榜上超過他，最終，他獲得了年度車手冠軍。蓮花也獲得了年度車隊冠軍，但可惜。林特已經無法享受到這樣的榮譽了。

而在那場比賽中，雷加佐尼獲得冠軍。在之后的加拿大大獎賽中，沒有了蓮花，法拉利的伊克斯和雷加佐尼成功拿下1-2帶回，這也讓伊克斯上升到了車手積分榜第二位。但是要想擊敗林特，他還需要在剩下的比賽里全部奪冠，最終，美國站的第四讓他失去了機會。不過在最后的墨西哥，法拉利的兩臺賽車實現(xiàn)了1-2帶回，這也是這個賽季第三個1-2帶回。也算是在法拉利和菲亞特的第一年的一個還算不錯的結尾。

到了1971年，福特考斯沃斯DFV發(fā)動機開始失去了性能上的優(yōu)勢，法拉利的F12發(fā)動機和312B賽車也開始成為了有力的挑戰(zhàn)者。這一年，他們簽來了美國車手馬里奧·安德雷蒂和杰基伊克斯以及雷加佐尼搭檔共同參加新賽季。在首戰(zhàn)南非，安德雷蒂的冠軍和雷加佐尼的第三給他們開了一個好頭，在隨后的西班牙，杰基伊克斯也在兩位隊友退賽的情況下獲得第二。但是在這場比賽中，泰利爾車隊——沒錯，就是后來搞出六輪賽車的那隊的新賽車——泰利爾003在斯圖爾特的駕駛下在第四位起步，只用了6圈就干掉了領跑的伊克斯并遠遠帶開獲得冠軍，這也讓法拉利再一次感受到了威脅。在隨后的摩納哥，法拉利帶來了新設計的312B2賽車，重新設計了后懸掛，同時也對新輪胎實行了適配。但是還是難敵泰利爾的賽車，安德雷蒂由于對賽車的不適應和路面濕滑的原因甚至沒有進入正賽，只有杰基伊克斯獲得了第三。隨后的荷蘭大獎賽，在贊德沃特這條高速賽道上，伊克斯終于扳回一城，獲得了冠軍。而隊友雷加佐尼獲得季軍。

但隨后，法拉利就不知道怎么狀態(tài)又掉線了。在比賽中頻頻出現(xiàn)故障和事故，最終在接下來的幾場比賽里，只有雷加佐尼的一個第三和第六還有安德雷蒂的第四，最終車隊是完全敵不過斯圖爾特和不斷進化的泰利爾賽車，最終以33分獲得年度第三。

隨后的1972年法拉利還是由312B2賽車挑大梁，車手還是前面三位，不過在新賽季對賽車進行了大幅度改進，包括懸掛，車身，更重要的是發(fā)動機的可靠性。但這一次，除了泰利爾車隊，上個賽季表現(xiàn)不佳的蓮花車隊又殺了出來，同時殺出來的，還有黑金配色的LOTUS 72D和王牌車手埃莫森·菲蒂帕爾迪。在賽季的一開始，他們還有點競爭力，在阿根廷杰基伊克斯獲得第三，隨后的西班牙摩納哥獲得兩個第二，到后面就愈來愈不行了，整個72年也就變成了蓮花和泰利爾之間的戰(zhàn)斗，不過在德國站，紐伯格林北環(huán)賽道，法拉利的杰基伊克斯和雷加佐尼強勢的抵住了來自泰利爾和蓮花的進攻，來了一場漂亮的1-2帶回。最終，車隊還是獲得了33個積分，只不過這一次，只拿到第四。

同時在這一年，法拉利還測試了一臺改進的賽車，其車身為方形，車頭寬度很寬，軸距很短。意大利媒體給它起了個綽號叫“掃雪機”。但是從未參加正賽。

如果說1970是一步之遙，1971和1972是狀態(tài)不佳，那么1973年那就真的是典中典了，這一年的一開始，法拉利就不在爭冠行列。賽季開始，還是老舊的312B2賽車，還可以讓兩位車手4-5帶回，但是隨后升級的312T3卻是一個超級大的負升級，到賽季后段不是不斷退賽就是15-16帶回，恩佐都看不下去了；“你們拿不到冠軍就不要參賽了！”在荷蘭大獎賽之后，第八完賽的杰基伊克斯也直接離開法拉利跳槽到邁凱倫并拿到第三，這也讓法拉利被狠狠打了個臉。

在1974年，法拉利終于對新賽車進行了大幅度的修改，變成了312B3-74，這臺車用上了楔型車身，一體式前翼以及之前就在蓮花和泰利爾上出現(xiàn)的頭頂進氣口，同時到來的，還有法拉利的新車手尼基·勞達，沒錯，就是他，現(xiàn)在他來了。

有了全新改進的賽車，在這個賽季，他們的競爭力大大加強，首戰(zhàn)阿根廷，尼基勞達和雷加佐尼實現(xiàn)了2-3帶回，在隨后的南非，即使勞達退賽，雷加佐尼也拿到了第二，到了第四站西班牙和第八站荷蘭，他們甚至實現(xiàn)了1-2帶回！，換到去年或者是前幾年，這都是幾乎無法想象的，第九站法國，他們2-3帶回，在德國和加拿大，雷加佐尼還獲得了一個第一和第二。但最終由于勞達退賽次數(shù)太多了導致這一年他們還是輸給了菲蒂帕爾迪和邁凱倫的M23。而在1975的前兩場比賽中，312B3-74賽車還跑了兩場，最終以4-6 4-5結束了它最后的任務，也算是為新賽季開了個好頭。

之后你將會看到的，是法拉利在70年代最成功也是最具美感的F1賽車——312T系列。法拉利的設計師Mauro Forgheri重新設計了賽車的底盤和車身，采用了鋼管車架，同時重新設計的還有發(fā)動機，新設計的3.0L F12發(fā)動機最大輸出可以達到440匹，比66年的3.0L V12多了100匹。而這臺車最有特點的地方是他的變速箱被橫置在了后軸前方——車名中的T就是Trasversale（橫向安裝的變速箱）的意思。這樣的設計可以降低賽車重心，同時底盤的前端也被設計的更加窄使得這臺車的操控十分流暢，不會出現(xiàn)類似于前輩B3的轉向不足。在休賽期，勞達已經對該車進行了全面的測試，證明了他比B3快上太多。而整個車隊也已經準備好，投入到爭冠中去。

在前兩場由B3-74代打后，第三場南非大獎賽開始，312T正式亮相。在這臺賽車上的進氣口被涂成白色加紅綠條紋的設計，代表著意大利的顏色。雖然賽車的速度表現(xiàn)不錯，但是還是新車的通病——穩(wěn)定性，在南非和西班牙只有勞達拿到了第五之外就一分未得，但是，隨后從摩納哥開始，312就開啟了屠榜模式，先是勞達從摩納哥，比利時，瑞典一波三連冠，在荷蘭拿了個第二后，在法國又拿了個第一，相比之下，雷加佐尼的運氣就有點背了，在比利時第五，瑞典荷蘭第三，另外兩場比賽都以退賽告終，不過此時他們已經領跑了車隊和車手積分榜，在賽季隨后的幾場比賽中勞達也能穩(wěn)定拿分，在德國意大利拿到第三并在美國拿到第一。最終成功拿到年度車手冠軍，而另外一位車手雷加佐尼的表現(xiàn)就有點遜色了，連續(xù)好幾場比賽不是退賽就是積分區(qū)外完賽，但在法拉利主場意大利，他出人意料地拿下冠軍。為自己，也為主場的法拉利增添了不少的光彩。而法拉利也在這一年成功染指車隊冠軍。距離上一個冠軍，已經過去了11年啊，整整11年！

隨后的1976年，規(guī)則發(fā)生了變動：從第四站西班牙開始，原本賽車上的高大進氣箱被禁止使用，不過在前幾場比賽，他們還是可以使用312T參賽，勞達贏得了前兩場巴西，南非的比賽，而雷加佐尼贏得了第三場美國西部大獎賽。而隨后的西班牙登場的是法拉利312T2，這臺車的NACA進氣口由車的頂部改到了側面，這樣不僅符合規(guī)則還可以直接把空氣送入每一個發(fā)動機氣缸內。同時軸距也加長了42mm到了2560mm，新車還采用了新的后懸架布置，但是在隨后經過了測試后又改成了傳統(tǒng)布局，同時賽車的馬力也被提高到了將近500匹。

由于沒有經過太多的修改，312T2很快就進入了狀態(tài)，在西班牙，勞達獲得第二，在比利時，摩納哥斬獲兩連冠，在瑞典獲得第三，在法國遺憾退賽之后又在英國獲得第一，同時隊友雷加佐尼也在比利時獲得第二。這時候，法拉利車隊已經領跑車隊積分榜，同時勞達也在領跑車手積分榜?？磥恚弦荒甑某晒Φ膹椭屏擞质鞘值角軄?。

然而，在德國站的紐伯格林北環(huán)賽道，50-60年代盤旋在法拉利頭上的死亡陰云又在這里再次降臨，在比賽一開始，勞達和很多車手一樣選擇了雨胎，但是在隨后的比賽中卻發(fā)現(xiàn)賽道很多部分都是干的，等他換了胎之后已經落后一大段距離，他隨后全速向前追趕，直到在一個大的左轉彎，他全速駕駛的賽車突然左偏，沖破隔離帶后撞到了石頭墻上又反彈回賽道，巨大的沖擊力讓油箱發(fā)生了破裂，整個賽車也變成一片火海，而勞達的頭盔也在碰撞中脫落。這導致他被嚴重燒傷并失去意識，經過了后面三位之前被他超過的車手和賽道人員奮不顧身的營救下，他被從殘骸中脫出并送往醫(yī)院。由于吸入了大量毒氣和嚴重燒傷，意大利的媒體和群眾都一度以為他去世了，但是三天后，他醒了過來。有傳言說這次事故的原因是賽車的后懸架故障被指責賽車問題，恩佐也遭受了各種批評和指責，他被氣得想要退出F1，而接下來的奧地利法拉利真的沒有參賽。直到荷蘭大獎賽，雷加佐尼才出現(xiàn)在了賽場并取得第二。

而在事故發(fā)生6周后，勞達奇跡般地出現(xiàn)在了法拉利的P房里。并且從主場意大利開始重新參賽，但是由于太久沒駕駛賽車，他的競爭力有所下降，最后以1分之差敗給亨特獲得年度車手亞軍，不過法拉利以83分獲得年度車隊冠軍。

接下來的1977年，312T2被升級成了312T2B型，而在早期的比賽中幾乎就沒有明顯的不同，在首戰(zhàn)阿根廷和第二站巴西，勞達對這臺車的操控十分不滿，在巴西到南非的測試中，他們對賽車進行了改進，加裝了新的尾翼、改進的車身和懸架。隨后的勞達贏得了南非大獎賽，在美國西部，摩納哥和比利時斬下第二。但是，這一年，他們并不輕松，因為，那個站在圍場最前沿的蓮花車隊，回來了。他們退役了長期使用的LOTUS 72D，轉而帶來了大名鼎鼎的地面效應戰(zhàn)車：LOTUS 78,這臺車采用的地效側箱和先進的空動可以讓他牢牢貼在地上行駛。同時側裙還可以根據(jù)路面情況改變外形，速度越快，車身越貼近地面。很顯然，那個喜歡創(chuàng)新的蓮花又一次站在了歷史的最前沿。

然而，還是創(chuàng)新帶來的副作用——可靠性，蓮花78賽車雖然在速度上占據(jù)優(yōu)勢，但是不穩(wěn)定讓他們在爭奪冠軍的時候吃了大虧。反觀法拉利，車手勞達的穩(wěn)定發(fā)揮和賽車性能的穩(wěn)定讓他們再一次獲得了車手、車隊雙料冠軍。而在美國站之后，勞達離開了車隊，他被脾氣火爆的加拿大車手吉爾斯·維倫紐夫取代，這位天才車手擁有極高的天賦和獨特的駕駛技術，使他成為了未來法拉利爭奪世界冠軍的又一大利器。然而在日本站，他的賽車在直道末端和羅尼·彼德森的泰利爾六輪賽車相撞起飛。騰空而起的賽車砸死了兩名觀眾。不過這兩位觀眾是在違規(guī)的位置觀賽的。

312T2B在1978年還被用于參加了前兩場比賽，隨后被312T3取代。依然使用著3.0L F12發(fā)動機，但是最大馬力達到515匹，同時賽車底盤進行了全新設計，為了適應米其林輪胎改變了單體殼設計和懸架，同時車身頂部的平坦也改善了后部氣流。

這一年蓮花帶著78的改進版本蓮花79降臨到了比賽中。毫無疑問，解決了可靠性之后，這臺賽車以摧枯拉朽之勢橫掃圍場，早早鎖定了年度車隊冠軍和安德雷蒂的車手冠軍。而在蓮花偶爾出問題時，就是法拉利的時間，整個賽季，車手魯特曼贏得了4場比賽。而維倫紐夫則因為頻繁退賽和不佳的表現(xiàn)受到屢屢質疑，但是法拉利給了他很多機會，最終在主場加拿大，他以一個冠軍，證明了他配得上這個席位。最終，車隊以58分的成績落后于蓮花得年度第二。

在1979年，為了挑戰(zhàn)蓮花，時任法拉利車隊領隊福吉埃里認為他們必須效仿蓮花做出地面效應的賽車，并且要做得更好。于是在新賽季，他們對312T3進行了大幅度的修改，包括和蓮花78相似的側裙以及狹窄的車體設計，但是受制于F12發(fā)動機的寬度，以及312T3本就是不考率地面效應的賽車，這就使得效果并沒有預期的好。

不過幸運的是，這臺車十分可靠，在一整個賽季他只有一次機械故障退賽的記錄，加上車手喬迪，謝克特的穩(wěn)定發(fā)揮，他在比利時，摩納哥和意大利獲得勝利，在南非，美國西部和荷蘭獲得亞軍，而維倫紐夫也在不斷成長，他在南非和兩個美國站獲得冠軍，同時還有四個亞軍，但是更高的積分完賽率讓謝克特最終獲得了1979年的世界冠軍。而維倫紐夫的發(fā)揮，也證明了他是一位有能力爭奪世界冠軍的車手。

WARNING！

請各位做好準備，因為你即將看到的，是法拉利最典中典的一個賽季.......

沒錯，就是1980，這一年，各大車隊都在空氣動力學上做了大幅度改進，但是法拉利這里卻毫無進展，新車312T5的的車身阻力太大且3.0L F12發(fā)動機在這時候已經太重了，這也就導致了這臺車幾乎是一無是處。，法拉利對此是這樣描述的：1979是我們偉大勝利，1980則完全相反。直接從巔峰掉下谷底去了。車手喬迪·謝克特那是直接在賽季中被氣走了。維倫紐夫也只拿到了可憐的6分。這個賽季創(chuàng)了法拉利歷史表現(xiàn)最差的記錄，至今為止法拉利也沒打破這個成績。

另外，在這段時間里法拉利還推出了一款特別的312T——312T6。受到了泰瑞爾T34六輪賽車的啟發(fā)，法拉利則提出了他們對6輪賽車的另外一種構想，他們是在后軸上來了四個正常尺寸的后輪，成為了一款獨特的六輪賽車，尼基·勞達（Niki Lauda）和卡洛斯·魯特曼（Carlos Reutemann）對這款車進行了測試，但由于駕駛困難等原因，它從未參加過比賽。另外據(jù)說還有一款叫312T8的8輪賽車，但是除了一些傳聞之外就沒有了消息。

在隨后的1981年，法拉利決定放棄了3.0L F12發(fā)動機，轉投研發(fā)1.5L 渦輪增壓V2并推出126C賽車參賽，至此，法拉利的312時代宣告結束。

回顧從1966到1969這段法拉利312征戰(zhàn)史，從原來的低迷和沉淪，到逐漸抬頭達到頂峰，似乎一切都在變化，而唯一不變的，是來自意大利馬拉內羅的紅色。是恩佐老爺子對賽車矢志不渝的熱愛。還有一位位為躍馬而戰(zhàn)的勇士的決心。從1950年第一場大獎賽到現(xiàn)在，法拉利一共獲得了6個車隊總冠軍（1961,?1964,?1975,?1976,?1977,?1979,?）和9個車手總冠軍（1952,?1953,?1956,?1958,?1961,?1964,?1975,?1977,?1979 ，當初的一只紅色小作坊已經變成了F1當中家喻戶曉的名門車隊。法拉利和F1之間，已經有了不可分割的聯(lián)系。賽道上的那抹紅色和那些舉著躍馬旗幟的車迷，也早已成為賽場上不可或缺的一道風景線。??