美蘇三代機(jī)機(jī)動性之爭一直以來也算是來軍壇熱點(diǎn)，歷來各路粉絲爭執(zhí)不下，誰也說不服誰。我這次也來趟一下這潭渾水。

對比數(shù)據(jù)來源均為各型飛機(jī)的飛行手冊（下面附截圖），其中蘇27為2004版的蘇27SK手冊，米格29為1994年德空版手冊，F(xiàn)16為2003年修訂的Block50版手冊， F15C為1989年修訂版采用PW220發(fā)動機(jī)的飛行手冊，F(xiàn)15E為1993版采用PW229發(fā)動機(jī)的飛行手冊。話說回來， F15系列中機(jī)動性最好的要數(shù)最早的采用F100PW100的F15A，重量最輕，發(fā)動機(jī)靜推力也更大，但是就是發(fā)動機(jī)可靠性太差，使得成功獲得了機(jī)庫皇后美譽(yù)，該型號早已退役，故未考慮。由于蘇27與米格29手冊上的空速均為指示空速，需先進(jìn)行換算只真速和對應(yīng)的馬赫數(shù)（米格29的單位為節(jié)，還需要先換算成千米）。

通過查表換算（具體過程省略），可以得知3000米海拔高度指示空速IAS為400，500，600，700，800，900千米/時的對應(yīng)真速TAS分別為：479，598，718，838，957，1077千米/時（注：900千米IAS對應(yīng)真速TAS為估算），國際標(biāo)準(zhǔn)大氣條件3000米海拔對應(yīng)音速為1182千米每時，因此各真速對應(yīng)馬赫數(shù)為0.405，0.505，0.607，0.709，0.810，0.911 。為了便于對比，我們統(tǒng)一按照蘇27及米格29的指示空速400，500，600，700，800，900千米/時的對應(yīng)馬赫數(shù)0.405，0.505，0.607，0.709，0.810，0.911時的值作為對比空速值。（注：所有數(shù)值均已對末位做四舍五入處理）

之所以取百整數(shù)指示空速作為參考速度點(diǎn)，主要是考慮蘇27手冊的包線圖的細(xì)分刻度的網(wǎng)格較大，取整有利于減小讀值誤差，而F15/F16/米格29手冊包線圖都有速度細(xì)分刻度的網(wǎng)格線，即使不取整讀值誤差也相對較小。而且也有利于米格29的取值，不用再費(fèi)勁將米格29的空速換算至真速和馬赫數(shù)，直接讀取對應(yīng)指示空速即可。

而之所以取3000米的海拔高度而非海平面，主要是由于蘇27SK飛行手冊上沒有海平面的數(shù)據(jù)，海平面不需要指示空速和真速之間進(jìn)行換算反而會容易許多，也少一點(diǎn)換算誤差。

其次，實(shí)際空戰(zhàn)很少會在海平面發(fā)生，3000米海拔高度屬于典型的近距格斗高度，取這個高度更具的代表性。當(dāng)然，最重要的是3000米海拔各個機(jī)型手冊中均有對應(yīng)高度的包線方便對比（10000英尺換算高度為3048米，非常接近3000，對此稍微做一些補(bǔ)償即可）。其他高度除了海平面很難直接進(jìn)行對比。

通過坐標(biāo)測量，可知已知蘇27對應(yīng)法向過載（20000千克，對應(yīng)可用燃油約2.7噸（使用空重約17.3噸）） 為（G）：3.25，4.35，5.55，6.9，8.3，9.1，由于蘇27手冊上過載值為法向過載，那么還需換算至對應(yīng)的水平過載，對應(yīng)水平穩(wěn)盤過載為（G)：3.09，4.23，5.46，6.83，8.24，9.04。

F16C block50對應(yīng)重量22000磅（內(nèi)油0.908噸）時高度10000英尺（3048米）(發(fā)動機(jī)GE129)水平過載分別為：3.21，4.31，5.46，6.66，8.01，8.96。

（2023.3.6注：F16C使用空重少算了287磅的機(jī)炮彈藥重量，因此22000磅重量時實(shí)際內(nèi)油量應(yīng)為0.79噸。因?yàn)槭謨灾械氖褂每罩夭⒉话瑱C(jī)炮彈藥重量，詳見鏈接：https://zhuanlan.zhihu.com/p/565174932）

蘇27換算到同等內(nèi)油情況過載，即重量19100千克，內(nèi)油1.8噸，則水平過載分別應(yīng)為：3.24，4.43，5.72，7.15，8.63，9.46。

重量換算屬于簡化方法，蘇27SK手冊中給出的計(jì)算不同重量下的穩(wěn)盤過載值的方法就是通過計(jì)算重量與20000千克的比值乘以包線圖中對應(yīng)的穩(wěn)盤值來獲得。

之所以可以這樣換算，是基于以下原理：已知飛機(jī)都實(shí)際穩(wěn)盤過載值等于當(dāng)時的升阻比與推重比的乘積，在高度速度及過載升力不變的情況下，由于最大穩(wěn)盤時飛機(jī)已經(jīng)處于該高度和速度下的最佳升阻比，因此，可以將該升阻比視為不變的，改變的只有由于重量改變造成的推重比變化，而此時在該高度速度和對應(yīng)最佳升阻比所處的迎角下推力也是不變的，那么機(jī)身重量就成了唯一的變量，穩(wěn)盤過載值與重量成反比。在已知某重量最大穩(wěn)盤過載包線的情況下，自然也就可以推算出其他重量下對應(yīng)的最大穩(wěn)盤過載。

F15C PW220版經(jīng)過MSIP升級后使用空重為13.39噸（29500磅），加上1.6噸可用燃油重量為14.99噸，手冊里37000磅（16.798噸）重量時對應(yīng)的法向過載值分別為：3.00，3.97，5.10，6.20，7.42，8.50。換算到14.99噸重量的對應(yīng)法向過載值為3.36，4.45，5.72，6.95，8.31，9.53，水平過載值分別為3.21，4.34，5.63，6.88，8.26，9.47 。

（2023.03.06備注：F15C使用空重同樣未包含機(jī)炮彈藥重量，因此實(shí)際內(nèi)油也會少一點(diǎn)）

F15E（無CFT）對應(yīng)法向過載（重量40000磅，內(nèi)油2.96噸，高度3048米，發(fā)動機(jī)PW229）：3.16，4.06，5.09，6.26，7.51，8.81

（2023.03.06備注：實(shí)際使用F100PW229的F15E使用空重應(yīng)為15.7噸，加上機(jī)炮彈藥重量則為15.83噸，比原來多出了約0.8噸，因此實(shí)際40000磅時F15E內(nèi)油應(yīng)為2.16噸，詳見鏈接：

https://www.zhihu.com/pin/1609270064083038208）

按同等內(nèi)油量1.9噸計(jì)算，則法向過載分別為3.36，4.31，5.40，6.65，7.98，9.36，對應(yīng)水平過載為：3.21，4.19，5.31，6.57，7.92，9.31。

米格29（重量13000千克，內(nèi)油2噸，海拔3000米）在對應(yīng)的指示空速216節(jié)，270節(jié)，324節(jié)，378節(jié)，432節(jié)，486節(jié)時對應(yīng)法向過載分別為：3.15，3.98，4.98，6.00，7.20，8.18，對應(yīng)水平過載為2.99，3.85，4.88，5.92，7.13，8.12。

按同等內(nèi)油計(jì)算（1.2噸內(nèi)油），對應(yīng)過載應(yīng)為：3.19，4.10，5.20，6.31，7.60，8.65

上述計(jì)算F15/16高度為10000英尺（3048米），比米格29和蘇27高50米，影響雖然很小，但為盡量消除影響，上述F15/16過載值均增加了0.02G作為補(bǔ)償。

對于蘇30MKK，假設(shè)使用空重為18.5噸，同樣1.8噸內(nèi)油，假設(shè)升阻比與蘇27一樣（由于亞聲速主要的零升阻力是摩擦阻力，因此蘇30零阻增加不大。而平飛時阻力較大的高聳的座艙及機(jī)背在大迎角機(jī)動時不但不會構(gòu)成阻力，反而可能會因?yàn)闇p少了大迎角時座艙后方的氣流分離從而減阻增升），二者發(fā)動機(jī)相同，因此假定蘇30 的機(jī)動升阻比相對蘇27是不變的（當(dāng)然事實(shí)上蘇30的機(jī)動性也是很不錯的），根據(jù)蘇27的過載值和增重幅度可計(jì)算得到對應(yīng)過載值為：3.05，4.17，5.38，6.73，8.12，8.90。

綜上所有數(shù)據(jù)可得：

需要說明的是，蘇27除了飛行手冊外，還有一個蘇聯(lián)中央流體院的機(jī)動性對比計(jì)算報(bào)告。有以訛傳訛的消息認(rèn)為該報(bào)告是真正的蘇27試飛包線數(shù)據(jù)，但是從原材料的介紹來看并非如此，該報(bào)告的包線是中央流體院TsAGI根據(jù)蘇27的N - 10書本1原始操作手冊計(jì)算的，至于這個N - 10書本1原始操作手冊是什么東西，我也說不清楚，不過可以知道的是，他應(yīng)該是根據(jù)蘇27的某些早期試飛數(shù)據(jù)按照某種計(jì)算模型計(jì)算出來的包線， 而其他如F15/16/狂風(fēng)G2的數(shù)據(jù)則是來自蘇聯(lián)空軍和航空工業(yè)部的訓(xùn)練研究機(jī)構(gòu)的報(bào)告。

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通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)這份計(jì)算報(bào)告中蘇27瞬盤時各個速度下使用的最大升力系數(shù)剛好為1.6（升力系數(shù)1.6為風(fēng)洞試驗(yàn)階段確定的飛機(jī)最大允許升力系數(shù)，一般是穩(wěn)定性或低頭力矩控制能力限制），與蘇27飛行手冊上的實(shí)測值并不一致且稍低，飛行手冊上蘇27在0.5馬赫24度迎角時升力系數(shù)達(dá)1.85，0.6馬赫23度迎角升力系數(shù)為1.7，0.3馬赫時僅20度迎角升力系數(shù)就已達(dá)到1.65，按照線性斜率計(jì)算，24度迎角對應(yīng)的升力系數(shù)則高達(dá)1.95，遠(yuǎn)高于其他幾種飛機(jī)對應(yīng)迎角下的升力系數(shù)。故應(yīng)該只是根據(jù)風(fēng)洞試驗(yàn)確定的允許升力系數(shù)，由此看該報(bào)告出來的時間應(yīng)該比已經(jīng)完成A階段國家鑒定試驗(yàn)的1983年底要早上許多，更多的是理論計(jì)算結(jié)果。

該報(bào)告采用的數(shù)據(jù)應(yīng)該是較為早期的估算數(shù)據(jù)，按照該報(bào)告蘇27半油空戰(zhàn)重量為18920千克，使用空戰(zhàn)只有16.3噸，空重的話估計(jì)低于15.8噸（實(shí)際按照上圖給出的來源實(shí)際上還應(yīng)包含2中2近的空空導(dǎo)彈重量，那么該報(bào)告計(jì)算用的蘇27空重甚至低于15噸，有點(diǎn)夸張了，因此咱就忽略掉還有導(dǎo)彈的事），這個數(shù)據(jù)比1985年開始批生產(chǎn)的蘇27空重16.52噸要輕得多，甚至輕于T10S首飛前的1981年前的數(shù)據(jù)，因此，該報(bào)告中的數(shù)據(jù)大概率應(yīng)是蘇27首飛前的估算值，而不是什么所謂的實(shí)際試飛值，那時候三姨夫的推力曲線也還比較慘。

先不管這些，咱們就以這份報(bào)告的數(shù)據(jù)驗(yàn)算一下看到底如何？

已知這時候的蘇27半內(nèi)油時18920千克，按半油2635千克計(jì)算（蘇27正常載油量為5270千克）使用空重不到16.3噸， 就按16.5噸算，再加1.8噸可用燃油重量約18.3噸，所以，此時的蘇27按18.3噸計(jì)算過載。

則此時對應(yīng)的蘇27水平穩(wěn)盤過載分別應(yīng)是3.49，4.70，5.80，7.27，8.52，8.41。

將其與蘇27Sk手冊數(shù)據(jù)對比如下：

由于計(jì)算報(bào)告的蘇27空重取值較輕，因此在大部分速段，計(jì)算報(bào)告中的蘇27穩(wěn)盤值更好一點(diǎn)。但計(jì)算報(bào)告的0.911馬赫下穩(wěn)盤不增反降了，可能與早期三姨夫跨聲速推力凹陷有關(guān)（通常不考慮跨聲速過載限制的話最大穩(wěn)盤值應(yīng)該在0.9馬赫左右），該計(jì)算報(bào)告中的F15跨聲速段沒有這個問題，2004版飛行手冊中也沒有這個問題。估計(jì)是由于該計(jì)算報(bào)告采用的可能是第一批次的三姨夫的數(shù)據(jù)，仍存在大量缺陷。實(shí)際上到1985年第2批次推力才實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)，而89年才開始進(jìn)行驗(yàn)證試飛的第3批次也就是現(xiàn)在用的Sep3才是真正較為完善的版本。對比之下飛行手冊上的數(shù)據(jù)除了最后兩個點(diǎn)外基本上都比計(jì)算報(bào)告上的穩(wěn)盤過載值低一些，主要原因應(yīng)該是除了飛行手冊中使用的計(jì)算重量更大外，該手冊中的數(shù)據(jù)還是加掛了2中2近增加了阻力時的值，而其他的計(jì)算模型都是沒有帶有掛載的數(shù)據(jù)。

由于對照手冊包線圖橫縱坐標(biāo)找點(diǎn)難免存在一定的誤差，包括圖紙本身也會有一點(diǎn)誤差，因此上述過載值都屬于估讀值，不可能十分精確， 還請各位看官見諒。

另對網(wǎng)上針對蘇27SK手冊中的穩(wěn)盤數(shù)據(jù)包線的爭議做一些說明。

有人說蘇27手冊上的穩(wěn)盤值在0.9-1.2馬赫的跨聲速區(qū)沒有常見的凹陷（主要原因是一般發(fā)動機(jī)安裝推力曲線在跨聲速會出現(xiàn)一段不穩(wěn)定的凹陷區(qū)以及飛機(jī)激波阻力發(fā)散的影響），因此至少這一段不是實(shí)際試飛值，而是基于發(fā)動機(jī)理想推力曲線下的理論計(jì)算值，但這對我們的對比計(jì)算并不構(gòu)成影響，因?yàn)樽畲笏俣戎抵蝗〉娇拷げㄗ枇Πl(fā)散點(diǎn)的0.911馬赫（這個速度點(diǎn)的值由于過載限制，本身也沒什么意義，只作為參考），所以，蘇27手冊上該部分是否是基于理想推力模型的理論值對我們的計(jì)算1.0馬赫前的亞跨聲速穩(wěn)盤并沒有影響。蘇27跨聲速區(qū)本身就是試飛難點(diǎn)，大過載時的力矩突然變化造成突發(fā)上仰一不小心可能就會發(fā)生空中解體事故，這部分?jǐn)?shù)據(jù)至少在這個圖畫出來時（包括虛線段）還是不完整的。如下圖所示，在帶彩圖版的蘇27SK飛行手冊包線圖中,我們可以清楚地看到，右上角以紅字標(biāo)注了兩條紅色實(shí)線內(nèi)位置為儀表讀數(shù)不穩(wěn)定區(qū)（中文為筆者添加的翻譯），恰好是在跨聲速區(qū)會出現(xiàn)凹陷的區(qū)間。

所以蘇霍伊對跨聲速采取了一刀切的方式將0.85-1.25馬赫過載限制在6.5G(對應(yīng)21400千克時，不同重量下過載限制不同，但給定的最大升力負(fù)載相同，飛機(jī)的使用迎角及主要結(jié)構(gòu)所受的氣動力也就相同)。在中央流體院的計(jì)算報(bào)告中反而考慮了發(fā)動機(jī)1.0馬赫后跨聲速的推力曲線下降，不過當(dāng)時的發(fā)動機(jī)本身推力曲線包括低空時的進(jìn)氣道控制律也都還存在缺陷，所以也未必能代表完善后的蘇27SK跨聲速最大穩(wěn)盤過載。

對比之后可以發(fā)現(xiàn)，幾種典型的空軍型三代機(jī)在3000米海拔各個速度下的最大穩(wěn)盤過載都相差不大，蘇27整體上略有優(yōu)勢，但0.9馬赫時的過載峰值F15C最高為9.47，實(shí)際可用9G。該速度下蘇27雖然計(jì)算值有9.46G，但實(shí)際可用過載才7.28G。而穩(wěn)盤整體最差的反而是一般人都認(rèn)為機(jī)動性較好的米格29，甚至不如增重后的蘇30MKK。

另外，除了穩(wěn)盤外，機(jī)動性指標(biāo)還包含了瞬盤，加速，爬升，滾轉(zhuǎn)等指標(biāo)，限于篇幅，這里我不再進(jìn)行詳細(xì)數(shù)據(jù)對比，僅進(jìn)行簡單的定性分析和對比。

關(guān)于瞬盤性能，由于蘇27在可用升力系數(shù)上有絕對優(yōu)勢，其升力系數(shù)斜率比其他幾種三代機(jī)高出甚多，因此瞬盤是最好的，由于升力系數(shù)斜率高，且翼載荷相比F16/米格29等更低，因此同樣速度和過載的瞬盤時需用迎角更小，加之蘇27在這幾種三代機(jī)中展弦比也是最高的，因此對應(yīng)的誘導(dǎo)阻力也就比其他對比機(jī)來說要低的多，從而瞬盤能量損失率也更低，尤其是低速大迎角時，蘇27在瞬盤和能量損失率以及低速操控性上都有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢。

一個顯著的對比是，在海平面同樣0.54馬赫的角點(diǎn)速度條件下，F(xiàn)16 B50在重量22000磅時（約0.8噸可用內(nèi)油）做8G過載（迎角限制過載），需要迎角為18度，而蘇27在重量21400千克（4.1噸可用內(nèi)油）做8G過載（迎角限制過載），需用迎角僅為14度不到。

另外還有一個明顯的誤區(qū)就是，通常人們將某次航展展板上蘇27的最大瞬盤值28度當(dāng)做在給出的戰(zhàn)斗重量19噸下的值，但是這個數(shù)據(jù)與手冊數(shù)據(jù)明顯存在差距，根據(jù)手冊中給出的迎角包線可以看出重量為21400千克時8G過載限制對應(yīng)海平面24迎角限制時的速度約為0.47馬赫，計(jì)算可得出相應(yīng)角速度剛好為28度，這才是某展板上給出的28度/秒瞬盤值的由來，其實(shí)際計(jì)算重量應(yīng)為21.4噸是對應(yīng)的最大瞬盤角速度，使用19噸的重量其實(shí)屬于張冠李戴了。即使按照最大升力系數(shù)被限制為1.6的TsAGI計(jì)算報(bào)告，其18.92噸（與19噸只差0.08噸）時的最大瞬盤值都超過了30度/秒接近31度/秒。而按照蘇27手冊19噸時可用過載放寬至9G（對應(yīng)升力與21.4噸8G過載相同），那么在海平面0.47馬赫24度迎角相同的升力下最大瞬盤角速度其實(shí)應(yīng)該為31.6度/秒（計(jì)算過程見鏈接：https://zhuanlan.zhihu.com/p/575647835）。
不過F15和米格29也有自身的優(yōu)勢，一個是推比高，可以有效補(bǔ)充能量，二個對F15來說，雖然升力系數(shù)斜率最低，但翼載荷是最低的，可以有效彌補(bǔ)升力劣勢，其三，米格29和F15屬于靜穩(wěn)定設(shè)計(jì)，大迎角縱向配平的裕度更高，反而使得可用迎角更大，米格29可手動解除迎角限制將可用迎角提高到40度（會損失一點(diǎn)橫向穩(wěn)定性），F(xiàn)15也有近40度的可控迎角，所以空戰(zhàn)中也得小心它冷不防通過犧牲能量換角度給你來那么一下子。最后，F(xiàn)16因?yàn)橛窍拗?，可用升力不足，瞬盤在幾者中只好屈居墊底了。

因此，綜合來看幾者瞬盤性能排名：1.蘇27，2.米格29，3.F15，4.F16（第2、3名位置調(diào)換一下也其實(shí)可成立，米格29雖然升力斜率稍高，但是翼載荷告了不少）

再來看加速性能，第一是F16C預(yù)訂，雖然40000英尺高空加速性能蘇27和F15C更好一點(diǎn)，但這里主要比較的是中低空機(jī)動后的能量恢復(fù)能力，F(xiàn)16C推力大，濕面積小，低空加速性能最強(qiáng)。第二應(yīng)該是F15C，推比最高，第三米格29，第四蘇27，蘇27雖然升力系數(shù)高，但是低空直線飛行屬于升力過剩，而濕面積最大，推比也相對較低，加之機(jī)頭下傾角度加大，低空小迎角時阻力較大，因此加速性能最弱。蘇27當(dāng)初研制時的指標(biāo)是1000米高度600千米/時加速至1100千米/時的時間不大于13秒，實(shí)際1985年國家試飛鑒定結(jié)果是15秒，遠(yuǎn)未達(dá)標(biāo)。直到最新的超側(cè)衛(wèi)蘇35才將加速時間縮短到13.8秒，勉強(qiáng)接近了最初的指標(biāo)值。

綜合來看幾者加速性能排名：1. F16，2. F15，3.米格29，4. 蘇27

爬升性能，第一應(yīng)該是米格29，根據(jù)《怎樣才能在一場狗斗中獲勝？來自一位F-16和米格

-29雙料教官的故事》一文，米格29和F15C實(shí)機(jī)對比過，最終米格29勝出。其次應(yīng)該就是F15，高推比低翼載，爬升性能自然優(yōu)異。至于蘇27與F16 B50不太好比較，如果要說只看海平面最大爬升率（SEP）的話，肯定F16更強(qiáng)，但是爬升率并不是只看海平面最大爬升率，不同海拔下發(fā)動機(jī)的推力性能變化，翼載荷高低在不同海拔下的影響，不同海拔下飛機(jī)迎角變化對升阻比的影響，還有不同速度段下的爬升能力，等等，影響因素很多，總之爬升性能絕不是只看海平面0.9馬赫左右的最大SEP值，只看海平面最大SEP其實(shí)是非常片面的。綜合來看，我認(rèn)為蘇27爬升性能是要優(yōu)于F16的。蘇27的高升力系數(shù)和較低的翼載在較高的海拔及低速需用迎角較大時優(yōu)勢會逐漸發(fā)揮出來，而F16只在低海拔和高速小迎角時占優(yōu)。所以，綜合來看爬升性能蘇27應(yīng)該排在F16之前（是不是大跌眼鏡？如果按照中航工業(yè)的飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊中的數(shù)據(jù)，蘇27在這幾種飛機(jī)中反而爬升性能是最好的，當(dāng)然那個表格貌似選取的重量指標(biāo)并不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)來源可能也不準(zhǔn)確，因此不予采用。不過我也記得雷強(qiáng)說過雖然F16推重比更高一些，但殲十垂直機(jī)動性和F16相當(dāng)，而二者都要弱于蘇27。

因此，綜合來看幾者爬升性能性能排名：1. 米格29，2. F15，3.蘇27，4.F16

最后，再來看下滾轉(zhuǎn)（滾轉(zhuǎn)率是敏捷性指標(biāo)，但敏捷性也是機(jī)動性的一部分），這個就非常容易比較了，第一F16，第二F15，第三蘇27，第四米格29（不要問我為什么米格29排最后，因?yàn)閺氖謨詳?shù)據(jù)看它滾轉(zhuǎn)率就是最低的）。

所以滾轉(zhuǎn)率排名：1、F16，2、F15，3、蘇27，4、米格29

增加一個關(guān)于蘇27的總結(jié)：

本文不拘泥于通常對比所用的海平面最大過載和SEP值的對比，因?yàn)榭罩鼗旧喜粫l(fā)生在海平面峰值速度下，超低空通常都是蟲子這類低速飛機(jī)的天下，當(dāng)然翼載高的飛機(jī)在低空也有優(yōu)勢（機(jī)翼小零阻?。磔d低的飛機(jī)中高空優(yōu)勢則會凸顯，所以一般空中優(yōu)勢的飛機(jī)通常會盡量減小翼載荷（但也不是越低越好）。而3000米海拔0.4-0.9馬赫是最常見的格斗區(qū)域之一，這時候的對比顯然要更合理且貼近實(shí)戰(zhàn)。

總結(jié)來說，蘇27在這幾種三代機(jī)中各個機(jī)動性指標(biāo)的排名分別是：

穩(wěn)盤第一，瞬盤第一，低空加速倒數(shù)第一，爬升倒數(shù)第二，滾轉(zhuǎn)倒數(shù)第二。

可以說蘇27是一種優(yōu)勢和劣勢都相當(dāng)明顯的飛機(jī)，總結(jié)來說就是水平轉(zhuǎn)彎機(jī)動性能非常強(qiáng)，低空高速時垂直機(jī)動性稍弱，低空能量恢復(fù)速度略低，滾轉(zhuǎn)敏捷性不佳。

另外聯(lián)想到空翼網(wǎng)飛行員報(bào)告系列中烏克蘭的蘇27飛行員關(guān)于蘇27和米格29對抗的描述：米格29在垂直機(jī)動性能上更好（推重比高），但蘇27飛行員總有辦法將對抗引入到水平和傾斜方向中來（這時候蘇27占有優(yōu)勢）。另外一句話就是做某些同樣的動作，米格29需要用7G過載才能完成，而蘇27只需要用5G過載就可以完成了。這句話的言下之意就是：做同樣一個角速度的轉(zhuǎn)彎，蘇27需用的速度更小，因此過載也就更小，而在同樣速度下，蘇27則可以做出更高的過載的轉(zhuǎn)彎，從而在角逐中占據(jù)優(yōu)勢。這就是高升力系數(shù)斜率帶來的優(yōu)勢。

蘇27雖然氣動設(shè)計(jì)水平上要優(yōu)于其余幾種飛機(jī)，但是由于飛機(jī)超重的影響，嚴(yán)重拖累了部分的機(jī)動性能指標(biāo)，如果飛機(jī)能夠得到有效減重，機(jī)動性將得到進(jìn)一步提升（譬如殲11B）

Over

（此文原載于知乎個人專欄，轉(zhuǎn)載至B站稍微做了些改動）