?智己，L7，這個由上汽、阿里、張江聯合打造的全新汽車品牌及其首款量產車型的命名，一看就對廣東的語言文化不太了解，作為廣東人，我忍了，畢竟，這牌子的顏值很高呀！

噢，我說的不是車，也不是品牌logo，而是這品牌此前的幾次發(fā)布會上，上臺發(fā)言的幾位高管小哥哥小姐姐，個個年輕帥氣、時尚典雅，尤其是智己汽車智能駕駛高級項目總監(jiān)——脫悅女士。

有人說，她是智己汽車的流量密碼，既然如此，我們就從脫悅女士負責的智能駕駛部分說起吧。

重智能駕駛，無激光雷達？

作為一家正義凜然的汽車媒體，對于智己汽車我們首先關注智能駕駛系統，當然不只是因為脫悅女士的美貌，而是因為智己汽車確實也把智能駕駛放在了很重要的位置，至少從他們對外界的宣傳力度來看，智己前期在智能駕駛系統上的投入是很大的。

不久之前，智己汽車先后在上海、蘇州等城市展示了他們在智能駕駛方面取得的成果，具體項目是城市多路況場景的無接管自動駕駛。

眾所周知，城市場景的自動駕駛基本上屬于自動駕駛的難度天花板，盡管智己并不是第一家站出來展示自己可以在城市路況做到無接管自動駕駛的廠商，但現階段能這樣展示的廠商也并不多，屈指可數。

而且比智己更早展示城市場景無接管自動駕駛的某家廠商，原計劃應該是在去年年內將產品正式落地投放交付的，但至今仍杳無音訊，不知是遭遇了什么樣的問題。這樣來看，智己如果能很快地將具備城市路況自動駕駛能力的產品正式投放交付，倒也算是做到行業(yè)領先了。

只是，從各家媒體的體驗報道來看，用于展示自動駕駛的工程樣車雖然進行了很高程度的保密，但也不難看出，這批工程樣車并不是他們首款上市的車型L7。當然了，我們也非常清楚，一旦軟硬件的研發(fā)、供應到位了，將整套智能駕駛系統植入L7并不難。

而重點在于，目前無論是此前用于展示城市路況自動駕駛能力的工程樣車還是正式上市交付用戶的前期版本L7，都沒有搭載激光雷達，采用的是一套純視覺方案，通過12顆攝像頭以及若干雷達構成感知系統。這與華為、小鵬、蔚來等品牌的自動駕駛策略有著較為明顯的不同。

在不使用激光雷達的前提下可以實現城市路況的無接管自動駕駛，這成就可就更有含金量了。

但智己并不像特斯拉一樣在純視覺方案這條路上走到黑，他們也準備了可兼容激光雷達的軟硬件架構升級方案，前不久網絡上也出現了配備了激光雷達的智己L7的申報圖，同時在比L7低一級別的另一款智己產品申報圖上，我們也能看到類似于蔚來ET7的瞭望塔式激光雷達。

這也讓我們頗為期待，有了激光雷達的智己IM AD，還能到達一個什么樣的高度？

對了，大家應該也發(fā)現了當前版本的智己L7即便沒有激光雷達，但頭頂上出現了個包，這又是什么裝置呢？其實就是個集成了三顆攝像頭的超廣角智能車載攝像系統，學名Carlog，又名高級行車記錄儀。

國產駕控先鋒？

除了智能駕駛系統之外，駕控水準也是智己L7重點宣傳的一個部分。電動車要跑得快并不難，所以智己L7拿出了3.87秒的破百能力，但講真，這是我們在行駛性能層面最不關心的一點。

智己聲稱L7的底盤是聯合了威廉姆斯F1車隊的工程團隊來調教的，這樣的話術我們也聽得不少，類似于保時捷工程調教什么的，最終也還是得看實際體驗如何（其實我們前些天收到了智己的賽道試駕邀請，只不過受到疫情限制，你們懂的，以后有機會再替大家去體驗）。

不過在硬件方面，智己L7是堆得很用力的，首先是大比例鋁合金材質的前雙叉臂后多連桿，在結構上就有相對高級的基礎，前橋也用上了前置轉向拉桿、后置剎車卡鉗的更優(yōu)布局。

其次還采用了ZF提供的CDC連續(xù)阻尼控制系統，增強了對不同路面的適應性。除此之外，為了提升這輛軸距達到3100mm的大轎車的靈活性，智己還為L7全系標配了后輪轉向系統，支持單側6度的最大轉向角，使得車輛的虛擬軸距能夠在2580mm～3250mm之間變化。也使得智己L7的最小轉彎直徑僅為10.8米，就跟體型小巧得多的高爾夫差不多。

只是……智己L7并沒有提供空氣懸架的選項，雖然空氣懸架不是萬能的，智己方面也認為對于L7來說沒有必要。但他們說的是L7的離地間隙足夠低所以沒必要，而我擔心的是這么一輛長軸距低底盤轎車，在某些場景可能會面臨離地間隙不足的情況，如果能有空氣懸架的話會更好。

對了，智己L7還用上了跟我的Giulia同款的大陸MK C1電子助力剎車系統，理論上可以帶來更好的制動體驗，并且比起大多數新能源車采用的博世iBooster（同樣是電子助力剎車，也成為“線傳剎車”）集成化程度要高一些。只是對于這套剎車系統 我總覺得它踩起來不太自然，當然了，也得看不同車型的標定如何。

一些“沒用或作用不大”的東西

智己L7的定調是很高的，這一點從底盤的硬件規(guī)格就已經有所體現，他們其實還有更多的追求，甚至其中一部分在我們看來是不太必要的。

首先是0.21Cd的風阻系數，這個數字在全世界的量產車里都是排得上號的，目前僅有奔馳EQS的0.20Cd、特斯拉Model S Plaid和蔚來ET7的0.208Cd能比智己L7更低了，而智己L7也有一位同分的小伙伴——Lucid Air。

▲?Lucid Air

能做到如此低的風阻系數確實很了不起，但我為什么說不太必要？

你看，智己L7的車身造型很顯然是為風阻系數作出了不少妥協的，他們的空力工程師說，16度的傾斜角對于后擋風玻璃來說是一個臨界值，角度再大一點，就會產生更多的亂流，影響風阻系數了。而在需要保證后排頭部空間的條件下使用16度角的后擋，就會讓后擋的長度變得很長，整車的側面比例略顯怪異。

另外我個人也覺得這尾燈的造型也有點生硬，盡管它亮起來之后是有那么點乾坤。有一說一，在造型與風阻的博弈上，蔚來ET7或許還是更勝一籌。我不是說低風阻系數沒用，也不否認工程師為了這一數據做出的重大努力，而是智己L7為了追求這一點，似乎作出了過多的妥協，況且對于車輛來說，低風阻帶來的好處更多是體現在中高速的工況。

再有就是帶有投影功能的大燈，跟奔馳S級一樣，它有260萬像素，能夠在前方投射出動態(tài)圖案。炫酷是很炫酷的，但也真的沒什么實際作用。

車廂里，大屏多屏攻勢自然是必不可少的了，智己L7的屏幕布置方式跟別家略有不同，雖然它們整體上也是構成“T”字狀，但最大最長的那一塊26.3英寸的屏幕是放在主駕和中控上的，副駕前方則是一塊獨立的12.3英寸屏，這兩塊屏幕是可以半升降的，這就有點沒必要了。

下方還有一塊半懸空的12.8英寸屏，我倒是覺得這塊屏的觀感最有質感。它也承擔起了IM OS操作系統的主要操作任務。

智己甚至還為L7預留了無線充電模塊，不是車里給手機無線充電的模塊，而是在車輛底部通過無接觸的方式來給車輛充電的模塊，充電功率為11kW。

雖然這概念并非第一次出現，但它在短期內其實還是噱頭大于實際意義的東西，畢竟無線充電功率并不大，而且實現無線充電的條件是比較苛刻的，不僅要有專屬的車位，還得能在車位上安裝無線充電器，相比之下，似乎還是安裝一個常規(guī)的充電樁更便利。至于品牌自家運營的充電站就更是如此了，快充樁難道不比11kW快得多？

因為它是“敲門磚”，所以“全都要”

怎么理解智己L7上述這些“沒用或作用不大”的東西？對于高端定位的品牌或產品來說，它們確實就是要通過這類非剛需的東西來彰顯更高的追求，其實傳統豪華品牌都是這樣的，定位高端的智己L7，自然也有這個思路。

另一方面，作為智己品牌首款量產車，L7最重要的任務或許并不是要賣得多好，而是要讓更多人認識這個品牌，所以它需要為自己增加一些亮點和話題性。

但是話又說回來，正式發(fā)售的智己L7目前只有Pro這一個版本，基礎售價為40.88萬元，諸如雙電機、四輪轉向、260萬像素的投射LED大燈等看起來都挺貴的東西都屬于標配項目，剩余的選裝項其實不多，主要也是一些舒適性配置，并且現階段還提供了一些選裝項目的優(yōu)惠方案。

雖然定位相對高端，但以硬件規(guī)格和配置來看，這個定價算是合理，并且還恰好與剛剛開始交付的蔚來ET7形成了競爭關系，兩者在車身尺寸、性能等方面都還挺接近的。智己L7 Pro的優(yōu)勢在于，在更低的價位基礎上，有更大的電池容量（93kWh），能夠支持615km的CLTC續(xù)航里程。

所以我認為智己這第一步走得還挺對的，先拿出了傳統廠商的背景以相對高端的定位來給整個品牌定調，又瞄準了一款來自新勢力的明確的競品。接下來就看消費者是更愿意選擇有著傳統廠商背景的新品牌，還是新勢力里的老手了。