主流中國品牌銷售均價(jià)超過主流合資品牌，而且一年多呈現(xiàn)10倍的增長差距，可能是自主與合資的分水嶺事件……

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據(jù)威爾森最新監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，比亞迪汽車的成交均價(jià)已經(jīng)超越了在華合資品牌執(zhí)牛耳者——大眾（如下圖）。

可以看到，從2020年全年到現(xiàn)在，比亞迪的均價(jià)總體處于上升勢頭，從2020年的13.1473萬元上升到當(dāng)前的15.1839萬元，均價(jià)上升超過兩萬元。

同期看，大眾汽車今年2月份和4月份均價(jià)超過15萬元，其余月份均為低于15萬元，同時(shí)間段，大眾的均價(jià)只提高了2300元左右。自今年5月份起以及今年累計(jì)計(jì)算，大眾均價(jià)均低于比亞迪。

這一比，是10倍的差距。

而且，這是在比亞迪銷量一路增長的情況下實(shí)現(xiàn)的，今年前8個(gè)月比亞迪累計(jì)銷量為37.26萬輛，同比增長64.3%。體量越大，提升平均值的難度自然也越大。

也許有人會說，兩者的定位不同，可比性不大。誠然，自主品牌在配置、用料等方面確實(shí)要比合資品牌更厚道一些。尤其是比亞迪，前8個(gè)月新能源車?yán)塾?jì)銷量為26.6萬輛，同比增長了192.64%，通過新能源車型來提升均價(jià)會給人一種勝之不武的錯(cuò)覺。

如果用田忌賽馬的比喻來形容的話，那就是比亞迪正在以上等馬占合資品牌的中等馬。從絕對角度來講，這并不是對等的競爭。

事實(shí)上也是確實(shí)如此，資本市場在繼車企估計(jì)和計(jì)算品牌價(jià)值的時(shí)候，就是通過盈利能力進(jìn)行估算，無論是超豪華品牌還是經(jīng)濟(jì)品牌，有銷量、有利潤才是好品牌。

這也能夠解釋為什么有一些生產(chǎn)高檔跑車的車企市值、品牌價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于豐田、大眾、比亞迪這樣的生產(chǎn)普通家用車的企業(yè)。

要知道，自主品牌的高價(jià)位并不是最近才有的，近年來一直都存在，但通常情況是即便高配低價(jià)也鮮有人愿意買單。比如瑞麒G6、榮威950等都曾努力向上突破，最后卻是黯然收場。

比亞迪的高均價(jià)與傳統(tǒng)的高價(jià)位自主品牌車型曲高和寡的境地產(chǎn)生了本質(zhì)的不同——比亞迪等已經(jīng)得到了消費(fèi)者的認(rèn)可——這是判斷一家企業(yè)或者一款產(chǎn)品到底是成功還是失敗最重要的因素之一。

比亞迪新能源汽車銷量已超過100萬輛，中國第一

如果消費(fèi)者不認(rèn)可，那么廠家就是自娛自樂，自己定義的高端、豪華都沒有任何意義。實(shí)事求是地講，比亞迪通過銷售更多新能源車型、高配置車型的方式提升均價(jià)也是一種硬實(shí)力，不能小看。

比亞迪之所以能夠率先突破，既有合資品牌的外部原因，也有其自身的原因。

首先，受限于外方母公司，外資汽車品牌在華合資企業(yè)無法自主更新產(chǎn)品，產(chǎn)品的導(dǎo)入、開發(fā)都要圍繞品牌方的既定戰(zhàn)略去進(jìn)行。

而國際汽車巨頭已經(jīng)發(fā)展多年，有著成熟的體系和產(chǎn)品規(guī)劃，每一次變革都不容易，需要考慮的因素越多，做決策的難度也就越大，調(diào)整的周期也就越長，因此幾乎并不會因?yàn)橹袊鴨我坏氖袌龆M(jìn)行大的戰(zhàn)略上調(diào)整。

像現(xiàn)代、福特等企業(yè)，是在華實(shí)施本土化最激進(jìn)的兩家代表性外資車企，也只不過是提升了中國區(qū)域的權(quán)限，但遠(yuǎn)沒有達(dá)到能主導(dǎo)整個(gè)集團(tuán)的程度。比如，二者在華車型都選擇了搭載中國互聯(lián)網(wǎng)公司的智能車機(jī)系統(tǒng)，但他們沒有能力去推動(dòng)這種智能化路線上升為全球戰(zhàn)略。

因此我們看到即便市場處于巨變之中，但是很多合資品牌的動(dòng)作依然非常謹(jǐn)慎，甚至可以說是緩慢。這直接影響到了合資企業(yè)的新車投放能力以及應(yīng)對市場需求變化的反應(yīng)速度。

比如日產(chǎn)汽車，在全球戰(zhàn)略下并沒有激進(jìn)地布局純電動(dòng)汽車，這導(dǎo)致其在電動(dòng)汽車市場大爆發(fā)的時(shí)刻極度缺少存在感。大眾汽車已經(jīng)算是動(dòng)作最快的車企之一了，至少目前在中國新能源市場仍然處于非主流地位。

其次，中國品牌不斷的突破，從過去的照搬式模仿發(fā)展到理念上的模仿到如今的模仿基礎(chǔ)之上再創(chuàng)新，已經(jīng)走出了一條適合自己的路。這種路線很正常，是汽車公司乃至一國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的上好方案。豐田汽車也是在模仿歐美車企的基礎(chǔ)上發(fā)展起來，最后找到了屬于自己的位置。

比亞迪創(chuàng)始人、董事長王傳福先生曾表示，一種新產(chǎn)品的開發(fā)，約有95%源于公開文獻(xiàn)、樣品、原料等因素；約有5%源自自身研究。比亞迪正是吸取了國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和理念的精華之后，在些基礎(chǔ)上再創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了超越。

比亞迪從最早的表面模仿，到后來在理念上的模仿，都提升了自己的水平。在機(jī)械素質(zhì)方面，比亞迪已經(jīng)進(jìn)化到從根源去學(xué)習(xí)方法論，通過引入高端人才進(jìn)行更合理的原創(chuàng)設(shè)計(jì)，通過引入高精尖設(shè)備進(jìn)行更精密的加工，通過引入自動(dòng)化生產(chǎn)線來保障成品的均一穩(wěn)定性。

比亞迪已經(jīng)將合資品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢理念和工藝收入囊中，近年來造車水平以肉眼可見的水平提升，甚至有媒體認(rèn)為比亞迪的新車型機(jī)械素質(zhì)已經(jīng)可以超越一些二線合資品牌。

這只是比亞迪突破的一個(gè)點(diǎn)。比亞迪還借助電動(dòng)化、智能化的東風(fēng)，大幅提升產(chǎn)品的競爭力。比如中國品牌在過去發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)很難取得突破，一直比合資品牌低一等。

但是比亞迪通過技術(shù)路線的創(chuàng)新，開發(fā)出了DM系列混動(dòng)總成，不僅實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力上的超越，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了更低的油耗，可以說這是完成了一次漂亮的彎道超車，大幅提升了競爭力，市場反響非常好，今年以來一直處于排隊(duì)狀態(tài)。這已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的堆配置的競爭方式。

比亞迪通過技術(shù)創(chuàng)新，提供比同價(jià)位燃油車更強(qiáng)大的性能，更低的使用成本，消費(fèi)者自然愿意買單；提升車輛的附加值，為消費(fèi)者帶來更好的體驗(yàn)，得到了消費(fèi)者認(rèn)可而實(shí)現(xiàn)均價(jià)的提升，既創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)效益又創(chuàng)造了社會效益，是一個(gè)了不起的成就。

這并不僅僅是比亞迪技術(shù)上的勝利，更是品牌價(jià)值上的勝利，畢竟品牌認(rèn)可度提升比技術(shù)升級更難。有無數(shù)事實(shí)證明可以證明這一點(diǎn)。

而比亞迪通過技術(shù)創(chuàng)新，通過品質(zhì)的提升，通過品牌形象的塑造，能夠讓消費(fèi)者接受其更高端的產(chǎn)品，接受比亞迪所創(chuàng)造的高附加值，同時(shí)也受到了資本市場的熱捧，堪稱創(chuàng)造了一個(gè)里程碑式的方法論，值得整個(gè)行業(yè)去深入研究和學(xué)習(xí)。