3月18日，零跑汽車官方宣布，旗下純電SUV C11售價(jià)上漲，上漲幅度為2-3萬元。

3月19日，歐拉汽車官方宣布，將對2022款歐拉好貓進(jìn)行全系調(diào)價(jià)，上漲幅度為6000-7000元。

3月21日，小鵬汽車開始全系漲價(jià)，普遍漲幅在10100-20000元左右……

10月14日至20日這一周內(nèi)，包括特斯拉、比亞迪、威馬汽車、小鵬汽車、哪吒汽車、零跑汽車等9家新能源車企接連宣布漲價(jià)。

對于這波3月底的漲價(jià)大潮，有網(wǎng)友戲稱：“過完315說話就是硬氣！”

嬉笑過后，小編發(fā)現(xiàn)：相較于傳統(tǒng)車企，新勢力在同級產(chǎn)品上的漲價(jià)幅度總是要高一些。

而同樣擁有400公里續(xù)航車型的緊湊級SUV幾何C與威馬EX5：幾何C上漲6000元，而威馬EX5上漲7000元。

而擁有500公里續(xù)航車型的A級轎車比亞迪秦PLUS EV與小鵬P5：秦PLUS EV上漲6000元，小鵬P5則全系上漲了1萬以上。

這不禁讓人疑問：在漲價(jià)這件事上，為何新勢力更有底氣？

體量較小——更大的供應(yīng)壓力

相較于在行業(yè)內(nèi)沉淀多年的傳統(tǒng)車企，目前新勢力的企業(yè)體量相對較小。

而體量差異，也導(dǎo)致了新勢力面臨的供應(yīng)壓力較大。

在供應(yīng)鏈問題上，對于銷量較大、資金充足的傳統(tǒng)車企，針對供應(yīng)商自然存在更強(qiáng)的議價(jià)能力與更高的供貨優(yōu)先度，況且還存在像比亞迪這種自建供應(yīng)鏈的車企。

去年下半年，在汽車行業(yè)集體面臨“芯片荒”的情況下，許多老牌車企仍可以保障旗下熱銷車型的芯片供應(yīng)。而對于新勢力，同期卻面臨著生產(chǎn)交付的“集體啞火”。

而近期鈷、鎳、鋰等原料價(jià)格的短期飆升及多頭看漲，許多電池供應(yīng)商的議價(jià)機(jī)制由原先的長期鎖價(jià)改為了按季議價(jià)，進(jìn)一步加劇了新勢力所面臨的供應(yīng)壓力。

這樣看來，原本就在供應(yīng)鏈中處于弱勢地位的新勢力而言，更高的漲價(jià)幅度屬實(shí)是“無奈之舉”。

定位較高——更多的成本變動(dòng)

相較于傳統(tǒng)品牌，新勢力在品牌定位上有著智能化、精品化與高端化的后發(fā)優(yōu)勢。

以前文提及的小鵬P5為例，在智能化配置上，除了入門款外全系均配有12個(gè)波雷達(dá)、5個(gè)毫米波雷達(dá)、13個(gè)攝像頭，高配版還可憑借激光雷達(dá)陸續(xù)實(shí)現(xiàn)打通城市場景的高階智能輔助駕駛，比如剛上線的首個(gè)量產(chǎn)且能跨樓層的泊車功能，以及未來即將到來的城市NGP。

對于比亞迪秦PLUS EV，智能化從來都不是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)，官方宣傳中并沒有刻意提及雷達(dá)數(shù)量，而在秦PLUS EV的頂配版本中，也只是配置了L2級別的輔助駕駛。

豐富的智能化配置也將小鵬P5的價(jià)格拉高了一個(gè)檔次，整體售價(jià)來到了17.79-24.29萬，而秦PLUS EV的售價(jià)則為13.28-16.98萬。

但在當(dāng)下緊張的供應(yīng)環(huán)境中，新勢力車型上更豐富的智能化配置也相應(yīng)放大了成本上漲，這也是新勢力品牌高端化所承擔(dān)的代價(jià)。

市場向好——擋不住的新能源熱銷

按照經(jīng)濟(jì)學(xué)的供需理論，價(jià)格上漲往往意味著需求的多維度下降。而在當(dāng)下的新能源市場中，這一理論卻沒能奏效。

根據(jù)廣汽埃安的公開資料，在2月份投資者會(huì)議上，埃安的公司高層也曾擔(dān)心過售價(jià)上漲對銷量帶來的負(fù)面影響。但根據(jù)3月份的實(shí)際市場反應(yīng)，價(jià)格上漲后的3-5個(gè)工作日，埃安的訂單量就恢復(fù)到了調(diào)價(jià)前的水平。

無獨(dú)有偶，威馬汽車在上周宣布調(diào)價(jià)后，旗下的4S店也迎來了銷售火熱的場景。

根據(jù)小編與本地威馬4S店的接觸，銷售人員表示：“由于威馬的漲價(jià)在月底（3月28日）才開始生效，這之前支付訂金的客戶還是能夠用漲價(jià)前的價(jià)格下單。所以這周來我們店看車的客戶比之前多很多，上周我們完成的銷量也很好?！?/p>

這么看來，本輪新能源汽車售價(jià)的整體上漲之所以未能造成銷量的大規(guī)模下降，還是因?yàn)?strong>消費(fèi)者對于價(jià)格的承受能力較強(qiáng)，漲價(jià)幅度未能突破消費(fèi)者的預(yù)期設(shè)想。

而這波從1月份就開始的漲價(jià)潮，也沒能打破今年新能源市場整體向好的態(tài)勢。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月新能源乘用車銷售量達(dá)62.4萬輛，同比增長153.2%。

另據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)測，2022年國內(nèi)新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量將超過550萬輛，滲透率將達(dá)到約25%。

看來在國內(nèi)車市向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的大潮中，包括新勢力在內(nèi)的各家新能源廠商即使多次官宣漲價(jià)，卻也難以抵擋市場對新能源的熱情。

總結(jié)

今年1-2月，為應(yīng)對新能源補(bǔ)貼5000元左右的退坡，除了特斯拉破萬的漲幅外，諸如比亞迪、上汽通用五菱、小鵬汽車、海馬汽車等多家自主品牌已努力將漲幅控制在2000至5000元的范圍內(nèi)，并且漲價(jià)尚未全面鋪開。

而1-2月的新能源熱銷，證明了這波小規(guī)模的價(jià)格試探是成功的，結(jié)合當(dāng)下原料價(jià)格的瘋漲，3月份包括新勢力在內(nèi)的多家新能源車企大規(guī)模漲價(jià)也就順理成章了。

今年上半年，大宗商品與關(guān)鍵原料的價(jià)格上漲帶來的成本增加短期內(nèi)難以迎來拐點(diǎn)，汽車行業(yè)去年面臨的疫情與“缺芯”問題今年也未能解決。而2022年，作為新能源國補(bǔ)與購置稅免征政策施行的最后一年，政策窗口的關(guān)閉卻會(huì)進(jìn)一步刺激消費(fèi)市場。

在供需錯(cuò)配的背景下，小編預(yù)測：今年的新能源車市還將進(jìn)行多輪上漲。