為本次事故內(nèi)的所有遇難者表示沉痛的哀悼。 1993年9月14日當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午15時(shí)20分，華沙空域，一架隸屬于德國(guó)漢莎航空公司的空中客車A320-200型客機(jī)（注冊(cè)編號(hào)D-AIPN，機(jī)名“庫(kù)爾姆巴赫”——來(lái)自巴伐利亞州上弗蘭肯行政區(qū)的庫(kù)爾姆巴赫鎮(zhèn)，1990年交付給漢莎航空，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡3年，是一架新機(jī)）正準(zhǔn)備進(jìn)入進(jìn)近航段，該機(jī)正在執(zhí)飛的是從德國(guó)法蘭克福國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往波蘭華沙肖邦·奧肯切國(guó)際機(jī)場(chǎng)的LH2904航班，機(jī)上一共有2名機(jī)組成員、4名乘務(wù)組成員和64名乘客。 當(dāng)班機(jī)長(zhǎng)時(shí)年47歲，持航空運(yùn)輸飛行員執(zhí)照，總飛行時(shí)長(zhǎng)為12778小時(shí)，其中1440小時(shí)是在A320機(jī)型上獲得，但在事發(fā)前他有90天也就是三個(gè)月因病假?zèng)]有駕駛飛機(jī)，銷假后處在熟練恢復(fù)考核階段，從銷假到事發(fā)他只飛行了5個(gè)小時(shí)。 負(fù)責(zé)考核他的飛行教官時(shí)年也是47歲，持航空運(yùn)輸飛行員和教官執(zhí)照，總飛行時(shí)長(zhǎng)11361小時(shí)，其中1595小時(shí)是在A320機(jī)型上獲得的，不過(guò)此人在事發(fā)前三個(gè)月駕駛時(shí)長(zhǎng)也并不高（主要精力都花在模擬機(jī)上了——莫名的想到了范·贊特機(jī)長(zhǎng)），只有59小時(shí)又25分鐘，事發(fā)前1個(gè)月總共只飛行了不到8小時(shí)。 可以說(shuō)這并不是一個(gè)適合飛行的機(jī)組。 乘務(wù)組由2名空姐和2名空哥組成。 按照分工，由機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)操作飛機(jī)，坐在副駕駛位置上的飛行教官負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表和對(duì)地聯(lián)絡(luò)同時(shí)監(jiān)督著機(jī)長(zhǎng)的操縱步驟。

漢莎航空公司D-AIPN號(hào)空客A320-200型客機(jī)生前遺照

電腦模擬，飛行中的LH2904航班，制作：TheFlightChannel 機(jī)長(zhǎng)：“快到了，聯(lián)絡(luò)華沙進(jìn)近吧?！? 副駕駛：“華沙進(jìn)近，下午好，漢莎2904請(qǐng)求進(jìn)近，機(jī)型A320，當(dāng)前高度空層310（31000英尺），空速230（節(jié)）?！? 華沙進(jìn)近：“漢莎2904，雷達(dá)已經(jīng)識(shí)別你們，可以下降高度至6000英尺，至6000英尺后回報(bào)?！? 副駕駛：“6000英尺回報(bào)。漢莎2904。” …… 機(jī)長(zhǎng)（接通客艙廣播）：“各位女士們先生們，這里是機(jī)長(zhǎng)廣播，本次航班即將抵達(dá)華沙肖邦·奧肯切國(guó)際機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)將要下降飛行高度，客艙將停止服務(wù)，請(qǐng)各位收起桌板，打開遮光板，調(diào)直椅背，系好安全帶，請(qǐng)不要起身在客艙內(nèi)走動(dòng)，洗手間將停止使用，謝謝大家配合?！? ……

漢莎航空D-AIPN號(hào)空客A320-200型客機(jī)二視圖 副駕駛：“華沙進(jìn)近，漢莎2904降至6000英尺?！? 華沙進(jìn)近：“漢莎2904，右轉(zhuǎn)航向080°以截獲11號(hào)跑道的ILS航道，進(jìn)場(chǎng)排在第二位，允許盲降進(jìn)近，建立盲降后報(bào)，目前你機(jī)距離機(jī)場(chǎng)DME24公里?！? 副駕駛：“右轉(zhuǎn)航空080°，允許盲降進(jìn)近，建立盲降報(bào)，漢莎2904明白?！? 華沙進(jìn)近：“漢莎2904，聯(lián)系華沙塔臺(tái)，頻率XXX.XX，再見?！? …… 副駕駛：“華沙塔臺(tái)，下午好，漢莎2904跑道11建立盲降。” 自動(dòng)測(cè)高儀：“2500英尺?！? 華沙塔臺(tái)：“漢莎2904，繼續(xù)進(jìn)近，過(guò)遠(yuǎn)臺(tái)時(shí)回報(bào)，本場(chǎng)風(fēng)向160°，風(fēng)速25千米（相當(dāng)于4級(jí)風(fēng)），11號(hào)跑道短五邊有風(fēng)切變?！? 副駕駛：“明白，了解，遠(yuǎn)臺(tái)時(shí)報(bào)，漢莎2904?！? 機(jī)長(zhǎng)：“放起落架?！? 副駕駛：“好的，起落架放下，三盞全綠?！? 機(jī)長(zhǎng)：“襟翼15°?！? 副駕駛：“好的，襟翼15°設(shè)置。”

電腦模擬：放下起落架的LH2904航班，制作：TheFlightChannel …… 機(jī)長(zhǎng)：“各位女士們先生們，這里是機(jī)長(zhǎng)廣播，我們將很快降落在華沙肖邦·奧肯切國(guó)際機(jī)場(chǎng)，請(qǐng)?jiān)俅未_認(rèn)坐在各自的座位上系好安全帶，感謝各位選乘漢莎航空航班?！? 華沙塔臺(tái)：“漢莎2904，跑道11可以降落，風(fēng)向160°，風(fēng)速25千米?！? 副駕駛：“跑道11可以降落，漢莎2904?！? 機(jī)長(zhǎng)：“襟翼30°。” 副駕駛：“襟翼30°設(shè)置好?！? 機(jī)長(zhǎng)：“擾流板？” 副駕駛：“預(yù)位！” 機(jī)長(zhǎng)：“自動(dòng)剎車？” 副駕駛：“中位。” 自動(dòng)測(cè)高儀：“400英尺。” 機(jī)長(zhǎng)：“對(duì)準(zhǔn)跑道。” 副駕駛：“注意橫風(fēng)?！? 機(jī)長(zhǎng)：“我知道?！? 風(fēng)切變警報(bào)在駕駛艙中響起——

華沙肖邦·奧肯切國(guó)際機(jī)場(chǎng) 由于橫風(fēng)的影響，HL2904航班在越過(guò)11號(hào)跑道頭時(shí)稍稍左偏，因此操縱飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)將飛機(jī)稍稍往右?guī)б孕拚菍?duì)準(zhǔn)跑道。但是在飛機(jī)接地前，橫風(fēng)突然變成了順風(fēng)，風(fēng)速高達(dá)20節(jié)（約37公里）一下子就將客機(jī)的進(jìn)近空速?gòu)?50節(jié)推高到了170節(jié)！非但讓接地空速高于正常值，也讓實(shí)際接地點(diǎn)長(zhǎng)于正常接地點(diǎn)。 在距離11號(hào)跑道口770米處，漢莎航空LH2904航班D-AIPN號(hào)空中客車A320-200型客機(jī)的右側(cè)主起落架在15時(shí)34分最先接地，左側(cè)主起落架也在9秒后跟著接地。 當(dāng)時(shí)由于剛剛下完一場(chǎng)雨，跑道表面非常濕滑，飛機(jī)在接地后在跑道上快速滑行，并產(chǎn)生了“水滑”效應(yīng)。

電腦模擬，右側(cè)起落架先著地的LH2904航班，拍攝：TheFlightChannel 機(jī)長(zhǎng)：“打開擾流板！” 副駕駛：“擾流版打開！” 機(jī)長(zhǎng)：“打開引擎反推！” 副駕駛：“反推打開了！” 機(jī)長(zhǎng)：“最大剎車！” 副駕駛：“最大剎車打開！” 但此時(shí)跑道前方所剩的距離只剩下區(qū)區(qū)200多米，根本無(wú)法讓飛機(jī)在跑道范圍內(nèi)停下來(lái)。 ……

電腦模擬，LH2904航班沖出跑道時(shí)的場(chǎng)景，制作：TheFlightChannel 200多米轉(zhuǎn)瞬即到，在飛機(jī)即將沖出跑道的一刻，機(jī)長(zhǎng)將機(jī)頭右轉(zhuǎn)，但動(dòng)作時(shí)間過(guò)晚，使得飛機(jī)在右轉(zhuǎn)過(guò)程中左側(cè)機(jī)翼撞上了跑道燈，隨后又撞上了跑道盡頭的矮墻，巨大的摩擦使左翼受熱起火（撞擊時(shí)間為15時(shí)34分22秒），火勢(shì)很快蔓延至客艙。雖然機(jī)組/乘務(wù)組在第一時(shí)間組織乘客疏散，但依然有1名乘客在疏散過(guò)程中體力不支暈倒在地最終葬身火海，坐在副駕駛座位上的教官被熏倒在駕駛艙中最終也未能生還，其余68人逃生成功，其中20余人不同程度受傷。D-AIPN號(hào)客機(jī)則被完全燒毀，宣告報(bào)廢。

D-AIPN號(hào)機(jī)殘骸 按照屬地管轄原則，這起事故調(diào)查由波蘭航空事故調(diào)查委員會(huì)負(fù)責(zé)，空客公司、通用電氣公司和漢莎航空也派員趕到華沙，為事故調(diào)查提供技術(shù)支持。 調(diào)查組認(rèn)為，在收到華沙進(jìn)近風(fēng)切變警告時(shí)，LH2904航班機(jī)組未能引起足夠的重視，沒能做好充分的應(yīng)對(duì)風(fēng)切變的準(zhǔn)備工作，過(guò)早的將襟翼設(shè)置到30°角以應(yīng)對(duì)下沉氣流但未能考慮到遇到橫風(fēng)和順風(fēng)等情形的應(yīng)對(duì)方案。導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)近速度突然加大，接地點(diǎn)遠(yuǎn)比規(guī)定接地點(diǎn)要晚。這是導(dǎo)致事故的主要原因，當(dāng)事機(jī)長(zhǎng)因此受到了停飛三年，執(zhí)照降級(jí)的處分。 另外，華沙肖邦·奧肯切國(guó)際機(jī)場(chǎng)沒能向LH2904航班機(jī)組提供準(zhǔn)確完善的風(fēng)切變信息（只說(shuō)短五邊有風(fēng)切變，沒說(shuō)風(fēng)切變的具體程度），致使機(jī)組無(wú)法獲知最新的風(fēng)向與風(fēng)力信息，也被認(rèn)為是導(dǎo)致這起事故的次要原因。 初步報(bào)告一出，德國(guó)漢莎航空飛行員工會(huì)組織立刻對(duì)這種甩鍋給飛行員的做法表示強(qiáng)烈憤慨和堅(jiān)決反對(duì)，他們認(rèn)為僅僅是進(jìn)近速度大和接地時(shí)間晚不足以讓飛機(jī)沖出跑道，而是A320型客機(jī)本身的飛行控制計(jì)算機(jī)的缺陷導(dǎo)致飛機(jī)在落地后無(wú)法及時(shí)開啟擾流板、自動(dòng)剎車和引擎反推裝置，這才是導(dǎo)致事故的根源。 在工會(huì)組織的壓力下，空客公司對(duì)A320型客機(jī)的飛行控制電腦程序進(jìn)行了測(cè)試，測(cè)試結(jié)果表明：只有主起落架在接地時(shí)至少感應(yīng)到6.3噸的壓力，飛行控制電腦才會(huì)允許升起擾流板和開啟引擎反推裝置（這種設(shè)置是為了確保打開擾流板和反推裝置之前飛機(jī)確實(shí)已經(jīng)在地面上了），擾流板、自動(dòng)剎車以及反推裝置只有在滿足每個(gè)起落架動(dòng)作筒上至少感受壓力超過(guò)6.3噸和機(jī)輪轉(zhuǎn)速必須超過(guò)72節(jié)的兩個(gè)條件其中任何一個(gè)的前提下才能使用，而在這起事故中，這兩個(gè)條件都沒成立（為了應(yīng)對(duì)橫風(fēng)，飛機(jī)被迫在傾斜的姿態(tài)下著陸，導(dǎo)致接地壓力6.3噸的條件無(wú)法滿足；跑道濕滑產(chǎn)生的“水滑”現(xiàn)象導(dǎo)致機(jī)輪轉(zhuǎn)速超過(guò)72節(jié)的條件也無(wú)法滿足），因此雖然機(jī)組啟動(dòng)了擾流板和反推裝置并設(shè)置好了自動(dòng)剎車，但飛控電腦卻沒有發(fā)出相應(yīng)的啟動(dòng)指令，且沒有備份的手動(dòng)啟動(dòng)開關(guān)，導(dǎo)致機(jī)組無(wú)法無(wú)法在越過(guò)電腦權(quán)限手動(dòng)啟動(dòng)剎車系統(tǒng)（這就是空客所謂的“AI為王”的設(shè)計(jì)理念在作祟），結(jié)果直到左側(cè)起落架接地后自動(dòng)剎車、擾流板和引擎反推裝置才先后被開啟，錯(cuò)過(guò)了剎車的黃金時(shí)間，令飛機(jī)根本無(wú)法在跑道范圍內(nèi)剎住。 基于最新的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，LH2904航班的機(jī)長(zhǎng)通過(guò)上訴保住了自己的機(jī)長(zhǎng)資質(zhì)，停飛時(shí)間也從三年被減少至一年，但他因?yàn)樽孕谐冯x飛機(jī)而不顧副駕駛座位上的教官的死活而備受輿論譴責(zé)。 對(duì)此，空客公司承認(rèn)了設(shè)計(jì)缺陷，并修改了設(shè)計(jì)軟件，將制動(dòng)系統(tǒng)開啟所需要的起落架接地壓力從6.3噸削減到了2噸，大大降低了制動(dòng)系統(tǒng)觸發(fā)門檻，算是基本解決了上述問(wèn)題。