2001年，本田對nsx車型的外觀進行了翻新，從最經(jīng)典的pull-up headlamps改成了一組hid大燈，隨之而來的是前唇的大翻新，整合進大燈的轉(zhuǎn)向燈和霧燈意味著nsx和備受爭議的，被稱為“逗號燈”的Porsche 996一樣，擁有光禿禿的前唇的nsx也變丑了

（對于逗號燈911我唯一喜歡的可能只有911 GT1 98了） 雖然很難說Honda做這個中期改款的決定的原因不是對標法拉利在21世紀初的360系列或者是從來沒有用過跳燈的911，但是這種反向整容很明顯是有好處的。除了對路人更加安全，不會在撞車后被無辜的被跳燈組件擊中，nsx的風(fēng)阻系數(shù)也降低了.30，更低的阻力意味著相較于na1，na2擁有非常細微的加速度提升（0－201km/h提升.2s）和提升至282km/h的最高速度，同時重置的前臉和前進氣對水箱的冷卻也做出了優(yōu)化。所以，變丑也并非沒有補償，不過對于一個10年生命的老車型來說，粉絲肯定是很難接受，na2也常與“丑”字掛鉤。更別提在歐洲的競爭對手，法拉利360，可能是有史以來最美的法拉利之一。

（法拉利360 challenge Stradale） 但是在性能上，na2確實能與360平分秋色，尤其是在少兩個缸+馬力少了100hp的情況下，2003年，黑澤元治在紐博格林北環(huán)用2002 nsx-r刷出了7分56s的成績，與法拉利360 challenge Stradale平起平坐。所以相比于法拉利對于外觀和美的追求，本田確實做到了“內(nèi)在美”，na2的改款不僅對車頭下了功夫，懸掛也比na1要更硬，同時對后懸進行了改善以解決na1的尾部過于活潑的問題，所以相比于na1，na2實際上更硬核，徹底舍掉了一部分日常駕駛所需的東西，轉(zhuǎn)向全面的賽道日玩具。

（所以確實變強了） 當然，在2005年，為了應(yīng)對superGT（原jgtc）賽事對參賽車輛認證的要求（及必須有5輛參賽賽車的量產(chǎn)版本）的限制（所以限量5臺不是本田的營銷手段，而是應(yīng)付賽事要求的結(jié)果），造型上更加夸張的nsx-r GT出現(xiàn)了，相較于na2的type r，r GT擁有更賽化的前地板，更寬的輪距和附帶的寬體，凸出的后擴散器，凸出的側(cè)進氣口，碳纖維件，還有那個非常突兀但是眾所周知在量產(chǎn)車型上是個唬人的裝飾的頂部進氣口，在jgtc賽車上，這個進氣口可以將空氣泵入直噴系統(tǒng)，增加熱效率。但為了量產(chǎn)車保養(yǎng)考慮或者根本就是為了應(yīng)付賽事要求，量產(chǎn)車型只是一個擺設(shè)，但是相比于量產(chǎn)車的應(yīng)付了事，本田在塞車上可并不應(yīng)付，由na2發(fā)展來的nsx-GT phase4賽車拿到了10桿5臺的戰(zhàn)績。而2007年久里亞車隊更是憑借phase5賽車拿到了當年的車隊和車手冠軍

（2007年ARTA的 nsx-GT phase5賽車） 量產(chǎn)版的nsx-r GT也是絕對的稀世珍品，雖然賬面上有5臺量產(chǎn)車，但是實際上只有一臺編號GT001的低尾nsx-r GT流入市場，現(xiàn)在被bingo sports收藏。

（所以這個長著黑角的獨角獸，是真的字面意思的獨角獸） 當然了，作為一個一望而知的改裝方案，nsx-r GT是一個比較容易復(fù)現(xiàn)的車，只要你有一臺nsx-r na2，就能改裝出一臺r GT

（完）