在2022年業(yè)績發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福對2023年比亞迪的業(yè)績提出了新要求：在今年年底成為中國最大的汽車制造商。

這個挑戰(zhàn)到底有多大？

過去17年以來，中國汽車銷量最高的都是上汽集團，去年年銷量530.3萬輛，這個目標(biāo)比年初流傳的年銷量400萬輛更加激進。

但是品駕認(rèn)為，這個目標(biāo)也可以換一個角度理解。上汽集團合資品牌、自主品牌眾多，也是我國汽車出口規(guī)模最大的車企，如果剔除掉上汽大眾、上汽通用兩個合資品牌，只對比上汽旗下上汽乘用車、上汽通用五菱、智己、上汽大通，以及名爵海外來看，2022年，這些板塊為上汽集團貢獻了280萬輛的規(guī)模。

達到280萬輛，比亞迪要比2022年多賣100萬輛車，這個難度大嗎？

中郵證券在相關(guān)研究報告中預(yù)測，2023年比亞迪全年汽車銷量有望突破250萬輛，增長主要還得得益于今年比亞迪新產(chǎn)品的推動，中郵證券在研報中稱：

年內(nèi)比亞迪還將推出海鷗、海獅、護衛(wèi)艦05、驅(qū)逐艦07、仰望U8、F品牌首款車型等多款新品，有望為公司貢獻持續(xù)增量。

但是在王傳?？磥?，今年比亞迪有望沖刺300萬輛，比亞迪的規(guī)模化擴張還會持續(xù)下去。

日賺4550萬元，名副其實中國最賺錢車企

比亞迪，中國市值最高、銷量最好的自主品牌，2022年的財報也邁出了新臺階。

除了大幅的營收增長和凈利潤增長，最引人注意的是，2022年，比亞迪汽車板塊毛利率達到了20.39%的新高，對于比亞迪這種集中在主流市場布局的品牌來說，這無疑是成本優(yōu)勢的顯現(xiàn)。

可以拿來對比的是，國際主流汽車集團的毛利率中，大眾集團的毛利率為18.5%，豐田為19%，現(xiàn)代集團的毛利率為19.87%，通用僅為13.4%。

中國規(guī)模最大的上汽集團，從已有的去年前三季度數(shù)據(jù)看，毛利率僅為10%。

也就是說，全面轉(zhuǎn)型新能源的比亞迪，已經(jīng)具備甚至碾壓在燃油車市場歷史深厚的主流汽車集團的成本和規(guī)模優(yōu)勢。

從比亞迪的財務(wù)指標(biāo)來看，2022年，比亞迪營收4241億元，同比增長96.2%，其中，汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其?他產(chǎn)品銷售收入人民幣?3,247?億元，手機部件、組裝及其他產(chǎn)品銷售收入人民幣?988?億元。

去年比亞迪汽車板塊的營收占比也從去年的59.66%，提升至76.57%。單從汽車板塊的營收看，2022年比亞迪的營收規(guī)模是蔚小理營收總和的2.6倍。

同時，去年比亞迪凈利潤為177.13億元，同比增長346.48%，其中歸母凈利潤166.22億，這個表現(xiàn)相當(dāng)于去年長城與長安的利潤總和，是吉利凈利潤的三倍還多，與比亞迪過去五年的利潤總額相當(dāng)。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源汽車市占率達到27%。

也就是說，2022年比亞迪無論是在市占率還是增長率上，都達到前所未有的新高度。

一個值得警惕的變化：渠道快速增長

在比亞迪業(yè)績發(fā)布后，李想也在微博上點評了比亞迪去年的財務(wù)數(shù)字表現(xiàn)，言簡意賅：比亞迪成本管理優(yōu)于特斯拉，優(yōu)秀！

但是，李想分析的也并不完全正確。

因為比亞迪主要以傳統(tǒng)4S店渠道為主，涉及到給經(jīng)銷商返利的費用，按照李想的說法，第四季度的汽車毛利率22.8%（經(jīng)銷商體系），假設(shè)并入經(jīng)銷商體系的費用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直營體系）不相上下，甚至表現(xiàn)更好。

但是，這正是源于比亞迪基于傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式所產(chǎn)生的費用，涉及到比亞迪渠道管理和銷售能力，實際中是無法剔除掉的。

也正因此，比亞迪與特斯拉這種的不同商業(yè)模式產(chǎn)生的經(jīng)營費用差異，是無法以相同的計算方式對待的。

而真正應(yīng)該注意的是，比亞迪渠道正在隨著市場規(guī)模提升快速擴張，這種擴張速度是良性的，還是會有損渠道健康。

數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月，比亞迪授權(quán)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)（不含商超店）達980余家，據(jù)2022年12月一份比亞迪經(jīng)銷商的調(diào)研報告，截至2022年，比亞迪的渠道數(shù)量約為2650家，較2021年增長了2倍多，其中比亞迪海洋網(wǎng)、王朝網(wǎng)、騰勢網(wǎng)絡(luò)渠道店鋪分別約為500、1000、1150家。

與此同時，比亞迪的渠道策略也正在經(jīng)歷調(diào)整，除了已經(jīng)分網(wǎng)的海洋網(wǎng)和王朝網(wǎng)，新增的騰勢渠道主要以直營為主，原有的海洋網(wǎng)和王朝網(wǎng)還在向低縣級市場滲透。

加上比亞迪產(chǎn)品矩陣的豐富，這意味著，當(dāng)比亞迪秦DM-i價格降到10萬元以內(nèi)，比亞迪的市場必須向低縣級市場滲透；而騰勢、定位介于騰勢和仰望之間的F品牌則需要面臨商業(yè)模式轉(zhuǎn)型，并加強一線城市布局。

而隨著比亞迪渠道的擴張，要面臨的問題或許是，比亞迪的開網(wǎng)速度，是否已經(jīng)超過了市場規(guī)模增長？比亞迪如何統(tǒng)籌好各個區(qū)域的4S店數(shù)量和結(jié)構(gòu)，而不是盲目擴張？

有行業(yè)人士告訴品駕，正常情況下，渠道數(shù)量一年擴張30%，對原有經(jīng)銷商的沖擊就已經(jīng)很大了，比亞迪去年銷售數(shù)量增長了2倍，渠道數(shù)量增長了2.7倍，這種擴張的增速已經(jīng)值得警惕。

該行業(yè)人士稱，對于一家汽車品牌來說，渠道擴張不是無限的，也不是說越多越好，到一定程度，終端必然內(nèi)戰(zhàn)，而沒有利潤。

作為對比，吉利、長城等渠道數(shù)量在1000家左右，不過眼下這些頭部自主品牌還在經(jīng)歷產(chǎn)品向新能源轉(zhuǎn)型期間的渠道轉(zhuǎn)型，比如不再實行油電并網(wǎng)，如今的比亞迪已經(jīng)完成了這一步。

但于此同時，相比于特斯拉、理想等品牌推行的直營模式，傳統(tǒng)渠道雖然規(guī)避了資金壓力，但是提升了管理難度。

而渠道問題對單車盈利、服務(wù)質(zhì)量，甚至是品牌口碑，都有直接影響。

一直以來，我們都從技術(shù)創(chuàng)新角度關(guān)注比亞迪的成長，同時，作為一家企業(yè)規(guī)模達到60萬人、渠道數(shù)量迅速突破2000家，從傳統(tǒng)車企升級到新能源巨頭的比亞迪來說，比亞迪當(dāng)然不需要追隨特斯拉一樣的模式創(chuàng)新，但是，比亞迪也必須警惕規(guī)模增長帶來的經(jīng)營難度。

比亞迪的頂峰還沒有到來，在關(guān)注產(chǎn)品之外，比亞迪的經(jīng)營能力也正在經(jīng)受考驗。