這兩天，城市軌道交通協(xié)會與往年慣例一樣，發(fā)布了《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計和分析報告》（下稱《統(tǒng)計》），其中包含了各城市各條線路的高峰小時斷面數(shù)據(jù)，這是上海市該項數(shù)據(jù)目前唯一能夠公開獲取到的方式。

那么，什么是高峰小時斷面呢？這項數(shù)據(jù)與擁擠度又有什么關系？小時在這里作為單位時間，意思是計算了某一個小時里的量，斷面指的是通過某一個區(qū)間（**站至**站）的客流量，連起來，那就是在某一小時內(nèi)某一個區(qū)間內(nèi)通過的客流量。高峰非常好理解，那就是人最多的時候，也就是說“高峰小時斷面”指的就是一天內(nèi)人最多的那個小時內(nèi)某一個區(qū)間內(nèi)通過的客流量。而這項數(shù)據(jù)與擁擠度又有什么關系呢？客流自然是要上“車”才能通過這個區(qū)間，那么有幾列車來運走這些人也就至關重要了，一小時內(nèi)只有一列車來運走這些人必然擁擠不堪甚至上不去，但是倘若一小時內(nèi)有三十列車，情況自然就大有不同。對于這點，會把能夠運走多少人叫作“運能”，于是，把一列車能夠運走的人數(shù)乘上一個小時內(nèi)有多少列車來運這些人，我們就得到了小時運能。很顯然，如果小時運能高于了小時斷面，也就是供給大于需求，那么列車就不會那么擁擠，反之則會擁擠乃至吊門等。用某一區(qū)間的小時斷面去除以小時運能，能夠得到一個數(shù)字，叫作滿載率，這就是量化衡量擁擠度的指標。由此，我們還可以發(fā)現(xiàn)，擁擠度和一條線路的日總客流、客運強度、客運周轉(zhuǎn)量等并沒有任何聯(lián)系，因此諸如16號線日總客流并不高，卻以擁擠被人所熟知。

而《統(tǒng)計》中給到的數(shù)據(jù)為最大高峰小時斷面，也就是高峰小時斷面最大的區(qū)間的這個值。這能夠反映出一條線路最擠的區(qū)間能有多擠，并根據(jù)這項數(shù)據(jù)合理安排運能與交路?！督y(tǒng)計》中只給出了這項值，并沒有給出具體所在區(qū)間，但是申通每天都會在其官方公眾號上給出第二天（或是下周一）的舒適度預告（實為滿載率預告），可以據(jù)此推算出最高斷面區(qū)間的位置，及時推算高峰小時斷面數(shù)量以及判斷客流方向。下圖為一次典型的周一舒適度預告。

其實這個預告往往也能見到對其的批評，多見于“**也很擠啊，怎么還是舒適？”。很顯然，上文中所提到的量化指標滿載率是一個理想化的指標，客流并不可能均勻地分布在這一個小時內(nèi)，可能前半小時人巨多，后半小時人少了很多，也不可能均勻地分布在車廂內(nèi)各處，筆者曾經(jīng)在北京15號線西土城站目睹過靠近換乘通道樓梯口的車廂塞滿有人上不去而后幾節(jié)車廂有大量空座這種事。類似的時間、空間不均勻性每時每刻都發(fā)生在上海地鐵的每一條線路、每一個車站里。

除了分布不均勻性之外，還有一點就是到底多擠才能夠達到圖中70%的水平。這就牽扯到一個問題，那就是一列車到底能運多少人了。如果申通認為一列車能運一千萬人，那么再擠也絕對上不了榜，如果認為只能運一個人，那么所有線路全都是100%以上的爆滿狀態(tài)。這時就要要引入另一個指標了：站立密度。站立密度指的就是單位面積內(nèi)站了多少人，通常用每平米站了多少人作為單位。列車有座位，只能坐人不能站人，剩下的地板面積是可以站的。很顯然，座位就那么多，但是地板上能站多少人就大有講究了，每平米站4個人和每平米站9個人是截然不同的，諸位可以在自己家里找一塊1m×1m的地磚想象一下上面站了9個人是什么感受。那么申通認為應該定每平米站多少人作為運能呢？這里直接公布答案，上圖的舒適度預告是按照6人/㎡來算的。早年間，地鐵設計也都以6人/㎡作為設計標準，也就是認為在這個條件下算出的運能能夠滿足預測客流就行，上海最常見的6A（6節(jié)編組A型車（A型為中國大陸國家標準所定義的一種車輛標準））編組在這一標準下運能約為1860人，有些媒體宣傳稿會以9人/㎡作為標準來宣傳“**線列車能運**人”然后得出一個非常離譜的數(shù)字，其實每平米站9人是一個非常惡劣的乘車環(huán)境，目前上海地鐵無一線路達到了（嗯曾經(jīng)有線路到過）。而由于6人/㎡本身并不是一個寬松的條件，又受上文中所提到的不均勻性所影響，實際運營中，小時平均站立密度即使只有4人/㎡也有可能出現(xiàn)吊門等情況。出于改善乘車環(huán)境與維持工程一定規(guī)模的平衡，目前新設計地鐵線路多以5人/㎡作為設計標準，市域線（16號線、崇明線、嘉閔線等）則以4人/㎡為主。

講完這么多，諸位應該對“擁擠”到底是怎么一回事有一定的了解了，那就該輪到數(shù)據(jù)上場了。下圖中的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)載自上文中所提到的《統(tǒng)計》。（注：此處數(shù)據(jù)為全年中的最高值）

接下來將結合申通過往發(fā)布過的舒適度預告對各條線路進行逐一分析。舒適度預告可以在申通官方微信公眾號中查看，這里就不另貼了。

2021年一季度，15號線開通，年末，14號線、18號線一期北段開通，因此受這三條線路分流的線路的數(shù)據(jù)在2021年中并不會顯現(xiàn)，要在2022年才能夠體現(xiàn)，與此同時，2021年數(shù)據(jù)的14、18號線（一期北段）均為其剛開通兩天的數(shù)據(jù)。受客觀條件影響，2022年整體相比2021年都有明顯降幅（3月尚未達到全年正常水平即迎來了特殊情況）。

1號線：略降4%左右，無特殊情況。

2號線：降幅較為明顯，14號線對于2號線傳統(tǒng)市中心高斷面區(qū)間（靜安寺-陸家嘴雙向）有明顯分流效果。

3號線：降幅極為明顯。18號線不僅在長江南路站斬獲了大量3北前往浦東的客流，與此同時，平行段也對3號線存在分流效果。

4號線：降幅極為明顯。4號線傳統(tǒng)高斷面區(qū)間為寶山路站往浦東方向，由3、8、10號線等帶來，這一部分能夠被18號線提前截留許多。

5號線：降幅較小，為自然增長與客觀條件相抵消。

6號線：略降2%多。14號線對6號線有明顯分流作用，以往的90%以上區(qū)間為德平路-世紀大道四個區(qū)間，如今縮減為民生路-世紀大道兩個區(qū)間，分流方式與18號線分流3號線相仿。而民生路-源深體育中心區(qū)間相比北洋涇路-民生路區(qū)間變化較大，是由于18號線對于6號線為凈灌人的關系，根據(jù)客流方向與目的地推測，可能是以周康航地區(qū)、楊浦地區(qū)前往世紀大道、浦電路商務區(qū)為主。

7號線：降幅較為明顯，15號線分流效果顯著，作用方式同上，不再贅述。

8號線：降幅較為明顯，但新三線并未涉及8號線高斷面區(qū)間（成山路-耀華路），推測是由于前灘、徐匯濱江的發(fā)展使得更多客流提前在東方體育中心站下車而并未累計至更北的區(qū)間。

9號線：降幅較小，為自然增長與客觀條件相抵消。

10號線：降幅較為明顯，18號線提前截流了10號線自身前往浦東的客流，同時還截流了8-10-？前往浦東的客流，效果顯著。此時最大斷面可能并非仍為海倫路-四川北路，而是轉(zhuǎn)移到虹橋路-宋園路。

11號線：降幅較為明顯，是14號線平行段分流的結果。至于真如站，從舒適度預告來看，在2022年內(nèi)，仍是14號線換入11號線的客流更高，如今則逐漸逆轉(zhuǎn)，由于14號線經(jīng)過的崗位數(shù)量更多，有朝一日11號線的高斷面區(qū)間可能會移至上海西站-真如。

12號線：除了仍處于客流培育期的新三線外唯一增長的線路，為18號線的灌入所導致。根據(jù)一些乘客的證詞，江浦公園站上車客流有很大一部分在大連路站即下車，且換乘4號線的客流占比不小，可推測除了大連路站本身的崗位外，會不少有18-12-4這樣“借道”12的客流存在。

13號線：降幅較為明顯。被14號線平行段分流，原本基本在伯仲之間的大渡河路-金沙江路和長壽路-江寧路可能會因此分出勝負。

14號線：作為一條經(jīng)過崗位較多的線路，14號線的高斷面區(qū)間有可能會位于崗位附近，承接其它線路的灌入，去年應仍以放射段為主，改變其它線路乘客的換乘習慣仍需要時間的支持。

15號線：客流培育已開始放緩，之后將逐漸趨于穩(wěn)定，受沿線開發(fā)的影響緩慢增長。

16號線：降幅較為明顯，為18號線分流周康航地區(qū)的客流所致。但根據(jù)舒適度預告，新場-航頭東區(qū)間后來居上，可推測得盡管周康航地區(qū)客流被分流，但惠南、新場的客流仍在迅速增長，導致上榜區(qū)間變多但均值下降。

17號線：降幅較小，為自然增長與客觀條件相抵消。

18號線：增幅極為恐怖，周康航地區(qū)客流不容小覷，由于其路徑順直，還要承擔一部分11、13號線前往偏東部崗位的功能，根據(jù)舒適度預告可推測御橋站為11換入18更大，蓮溪路站則是18換入13更大。

浦江線：略降5%左右，無特殊情況。

簡單分析完斷面情況那就該看看它們的運能是否都匹配了。如下圖所示（取的都是增能后的情況，不一定和最大斷面數(shù)據(jù)所發(fā)生的的時間點匹配）。

傳統(tǒng)老大難線路6、8號線依舊老大難，以5人/㎡為標準來看是大大的不及格，好在近期（幾年內(nèi)）二者均有機會得到大量改善。

6、8號線都將在近期開展信號改造以開行更多列車。據(jù)悉，6號線可能將會以40對（90s間隔）為目標，這將有效緩解6號線的客流壓力，至于更遠的將來則需要看6號線后續(xù)增長是否仍然強勁，可能的威脅有24號線的灌入、三高地區(qū)住宅的進一步開發(fā)。8號線除了信號改造外還有與之平行的奉賢線能夠起到一定的分流作用，如果奉賢線能夠作為南北快線南段深入市中心，預計將大大緩解8號線的壓力。

下一檔的1、9、11、16號線、浦江線，均為大型居住社區(qū)在發(fā)威。

1號線尚未達到運能上限，預計將在近期（幾年內(nèi)）增能。

9號線問題較為嚴重，目前供電能力不足，庫位不足無法容納更多列車，也無法增能，12號線西延伸遠水解不了近渴（離既有大居較遠，進城耗時更長，洞涇又在客流大站以南），東段更是虎視眈眈，這兩周悄悄增能才從榜上下去。除了其它線路分流外，9號線應考慮原計劃曹路庫隨即將到來的信號、供電改造一起盡早上馬，如有需要，應隨四期建規(guī)一同報批，或者考慮在松江南站站站后新增車庫，減少早高峰出車空跑。

11號線南翔以北仍有大量增能空間暫且不表（前提是好好買車，像現(xiàn)在這樣擺爛的話大交路區(qū)段也只能繼續(xù)擁擠下去了），但小交路區(qū)段的擁擠情況可能會一直持續(xù)下去，嘉閔線只能分流去虹橋商務區(qū)的客流（甚至要警惕沿線進城倒灌11），桃浦南大地區(qū)的快速開發(fā)則有助于截流。

16號線增能空間也還很大，據(jù)悉購車已經(jīng)在時間表內(nèi)了。浦江線更是遠未達上限，但由于車輛技術問題，增能可能會遇到阻礙。

3、4號線隨著18號線的開通壓力已經(jīng)減輕了不少，隨著信號改造及寶山路站改造的一攬子措施，很快將迎來徹底解放。17號線也仍有增能空間，目前客流還在穩(wěn)步增長，新購車輛也將隨西延伸一起投用，不存在嚴重瓶頸。7號線隨著15號線的開通壓力已大大減輕，但其斷面的絕對數(shù)量級仍然較高，需要密切關注美蘭湖顧村等大居的開發(fā)建設情況，及時調(diào)整7/15兩線的運營策略。

18號線算是黑馬嗎？其實如果找找別的線路的規(guī)律的話對它的高斷面應該能夠有所預知的，一期完整開通僅一年就達到了2.94w，在一期南段已經(jīng)培育了一年的情況下有這個成績可謂是十分驚人，但這也帶來了運能上的問題。18號線一期僅設航頭庫，且目前已經(jīng)到達了容量上限，也就是說，在不玩花活（比如平?jīng)雎沸〗宦返龋┑那闆r下，18號線的運能在二期開通前沒有任何提升的可能，且18號線客流增長仍較為迅速，有望在二期開通前加入6、8這倆老大難的隊伍中去。那么二期開通后呢？目前已經(jīng)下的增購訂單據(jù)計算仍然只夠跑大小交路20對，真心建議趁早改變訂單，為進一步增能做好準備。

2、5號線目前問題暫時不算太大，2號線信號改造即將完工，5號線也仍有大量增能空間，未來閔行開發(fā)區(qū)段拆分后也能起到一定的均衡客流的作用。

剩下的10、12、13、14、15號線在短期內(nèi)也都看不到存在運能瓶頸的可能。其中，12號線需要注意崇明線、23號線的灌入、西延伸可能存在的巨大客流、北外灘商務區(qū)引發(fā)的效應，存在密切關注的必要；14號線鑒于線路屬性可能會存在短時波動，好在編組大，車輛足夠，尚不用過于擔心。