2022年1月1日，中國全面開放合資品牌股比，中國汽車市場正式進入后合資時代。

2023年上半年，自主品牌首次實現(xiàn)半年度市場份額超50%，自此，中國汽車市場的主角已發(fā)生歷史性易位。

毫無疑問，新趨勢下，合資為王的時代已成為過去，其燃油車基本盤，不僅面臨自主品牌的沖擊，也遭受著自家電動化進程緩慢所帶來的懲罰，雙重壓力之下，合資車企已走到生死存亡的十字路口。

花樣自救，但不破不立！

過去三年，昔日站在中國車市“食物鏈頂端”的合資陣營陷入泥沼，廣汽菲克、謳歌相繼退市，而已停產(chǎn)的三菱也正等待著命運的宣判，“敗走中國”一詞，頻繁觸動著在華合資車企的敏感神經(jīng)。

因此為繼續(xù)留在中國，這一全球最大單一汽車市場，今年以來，合資車企普遍展開自救行動，但以目前的情況而言，多只是杯水車薪。

其中最為尖銳的問題，或者說合資車企必須拋下的“包袱”，是它們曾經(jīng)為在中國市場掘金，而不斷擴充的生產(chǎn)線。相關數(shù)據(jù)表明，目前合資車企在華總設計產(chǎn)能高達1830.8萬輛，但今年上半年產(chǎn)量僅有383萬輛，總體產(chǎn)能利用率尚未過半。

實際上，若再往下細分，除大眾、豐田、本田這樣的頭部合資能夠實現(xiàn)50%以上的產(chǎn)能利用率，其余二線合資，平均產(chǎn)能利用率普遍不足30%，更有甚者如江蘇悅達起亞、廣汽三菱的產(chǎn)能利用率更是不足10%。

而在面對空蕩蕩的生產(chǎn)線時，像廣汽菲克、廣汽三菱這樣的邊緣合資車企也沒有掙扎，它們祭出了極為簡單粗暴的一招——停產(chǎn)；而諸如長安福特這樣的，曾經(jīng)的頭部合資車企，則是大刀闊斧削減產(chǎn)能，目前，長安福特已將五家工廠160萬輛的產(chǎn)能，削減至67萬輛。

可不論是停產(chǎn)還是減產(chǎn)，這些都無法從根本上給到邊緣合資車企積極、正面的反饋，反倒加速了它們在中國的業(yè)務收縮，例如廣汽三菱，停產(chǎn)了，那么離正式退出中國市場，也只差一紙公告罷了。

所以為守住利潤，和留下“絕地翻盤”的資本，一些資金相對充足，經(jīng)營狀況尚可的合資車企，則是打起了“合資出海”的主義，顧名思義就是將中國工廠生產(chǎn)的車子，銷往它們相對強勢的海外市場。

今年9月，廣汽本田對外官宣：“旗下奧德賽車型正式整車反向出口日本市場銷售”；而再往前，福特與起亞都曾相繼表示，今后中國工廠將作為“出口中心”，并將“中國質造，銷往全球”。

誠然，與其在中國車市與自主、新勢力品牌大打價格戰(zhàn)，犧牲利潤來內卷，依托中國成熟的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，將閑置產(chǎn)能利用起來，并打造成全球市場的出口來源，這對于為集團財務而負責的跨國車企職業(yè)經(jīng)理人來說，是一個很容易想到的決策。

可站在長遠的角度來看，返銷海外，只能解決當下合資車企的燃眉之急，且對于中方股東而言，傷害遠大于收益，單純是外方高層的治標不治本之策。

所以說白了，一些合資品牌陷入在華發(fā)展的泥沼，本質上是因為中外雙方股東的發(fā)展路線不一致。好比如說，近些年外方股東對于中國汽車市場趨勢的錯誤預判，而中方高層的話語權又較弱，那么所產(chǎn)生的結果，便是像長安馬自達這樣的邊緣車企，一是無法適應中國市場的競爭節(jié)奏，投放車型無法滿足中國用戶需求；二是電動化轉型緩慢，只能死磕燃油車，發(fā)展后繼無力。

而一旦中方股東占據(jù)合資企業(yè)的主導權，以目前的范本來看，至少不會是“慢性死亡”，它們已大膽跳出舒適圈，積極轉型，重新尋找新的業(yè)績增長點，并試圖為中外雙方股東都帶去正向收益。

好比如說，長安福特目前已主動靠向長安汽車，并以后者為主導，建立起全面的新能源產(chǎn)品體系；大眾斥資5億美元入股小鵬汽車，換取后者的新能源整體解決方案；東風本田，依托中方技術與體系力支撐，已成立全新新能源子品牌……

不論如何，新合資時代，比起那些“寧可不做，也不愿犯錯”的合資車企，至少上述這幾家敢于嘗試的合資品牌，已經(jīng)勇敢邁出了它們在合資新賽道上的第一步。

神龍轉身，新合資時代的范本？

正如前文所言，在中國車市順風順水賺了40年票子的合資車企，被迅速崛起的中國汽車工業(yè)以及新能源的時代大勢，給打了個措手不及，而遭遇市場冷落的它們，正在苦苦找尋一條適合新合資時代的正確發(fā)展道路。

而在另一邊，低調許久的神龍汽車，卻在這個關鍵的時間節(jié)點，經(jīng)由中法雙方股東一同向外界釋放了一則重磅消息。

10月19日，東風汽車集團股份有限公司在港交所發(fā)布公告，公布關于神龍公司未來發(fā)展的戰(zhàn)略調整安排及支持事項。同時此公布的發(fā)布，也代表了東風集團和STELLANTIS集團對神龍公司未來發(fā)展的戰(zhàn)略安排已達成一致，具體措施則為以下三點：一是支持神龍公司可持續(xù)發(fā)展；二是支持神龍公司全球化發(fā)展；三是支持神龍公司融入東風新能源事業(yè)版圖。

官方的場面話，這里就不再贅述了，給大家聊點實際的。

首先是關于神龍汽車的未來布局，公告中已確定中法股東已達成一致的未來發(fā)展戰(zhàn)略目標：Stellantis與東風集團保持雙方股比不變，合資年限延長至2037年 ，在品牌推廣等事業(yè)方面給予真金白銀的支持。

因此這里就不存在前文提到的，合資企業(yè)中外股東發(fā)展路線不一致的問題，這無疑為后續(xù)神龍汽車的轉型，提供了堅實的組織支撐。

其次是合資車企普遍面臨的產(chǎn)能閑置問題，這里則由神龍汽車的中方股東——東風集團出手解決，后者擬17.14億元的價格，收購神龍位于中國武漢和襄陽的特定土地使用權、建筑物和構筑物等資產(chǎn)。隨后，東風集團又與神龍達成租賃安排，將以上資產(chǎn)出租給神龍，租期為10年。

此舉，神龍既盤活了優(yōu)質資產(chǎn)，獲得了來自中方股東的資金支持，也不必像其他合資車企那般，執(zhí)著于閑置產(chǎn)能的包袱，進而輕裝上陣，加速向新時代合資關系的轉型。同時在某種程度上，這亦符合Stellantis集團在中國市場所尋求的“輕資產(chǎn)”運營模式。

再來，則是“神龍公司全球化發(fā)展”這一項，簡單來說就是前文的“返銷海外”，但神龍汽車與其他合資車企單純成為全球出口中心，再找銷路不同，神龍其實早就承擔起了汽車出口業(yè)務，其2022年出口總量達到3.7萬輛，同比增長180%，創(chuàng)歷史新高。

說得再具體些，目前神龍成都工廠，已經(jīng)是凡爾賽C5 X這款全球車型的全球唯一生產(chǎn)基地，而武漢工廠的制造質量水平，也一直是Stellantis集團52家工廠中的第一名。更何況，今年Stellantis集團在東盟、歐盟等海外市場，業(yè)務規(guī)模也進一步擴大，有需求、有銷路，神龍汽車順勢走出去又有何不可？

只是這次官宣不一樣的地方，是神龍公司還新成立了國際事業(yè)部，以繼續(xù)深化“神龍造·全球銷”這一戰(zhàn)略方向。

最后，也是最關鍵的一點，神龍汽車“融入東風新能源”。

我們都知道，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在全球范圍內都居于領先地位，換句話說，新時代的合資關系，中方已成為技術輸出方，因此不管是新能源車型研發(fā)還是參與市場競爭，基于東風集團的新能源體系優(yōu)勢，這些都利于幫助神龍汽車加速向新能源轉型。

其實不難看出，在中法雙方股東的一致支持下，神龍汽車已基本解決合資企業(yè)在新能源時代的發(fā)展隱患，同時股東雙方又基于企業(yè)現(xiàn)階段的實際經(jīng)營狀況，制定了相對合理的發(fā)展模式。

但嚴謹周密的計劃，并不意味著神龍汽車今后的新合資事業(yè)就能一帆風順：一方面，東風集團目前的新能源品牌矩陣中，諸如猛士、嵐圖等高端新能源車等的技術與定位，并不符合神龍汽車的品牌調性，因此雙方仍有一個較長時間的磨合過程，比如說等待東風納米這一主流新能源品牌；

另一方面，目前以神龍汽車為代表的法系車，在國內汽車市場的存在感，已落后于德系、日系等主流合資，加之中國汽車市場的競爭，頭部效應日漸顯著，在這個酒香也怕巷子深的時代，神龍汽車必須做好品牌營銷活動，擴大市場聲量、提升品牌形象。

寫在最后

仍記得今年4月的上海車展，面對彼時動蕩的中國車市，以及合資大潰敗的市場背景，一位神龍人在接受筆者采訪時表示：主流合資市場那股的寒氣，神龍人大多都經(jīng)歷過了，也因為正處谷底，所以我們怎么走，都是向上。

的確，在其他合資車企仍在摸索轉型路徑時，神龍的堅持更顯可貴，即使前路充滿荊棘，但獲得中法雙方股東一致支持的神龍汽車已積蓄好力量，有理由堅信，時代終會犒賞，神龍于合資新時代再度涅槃，也并非不可能。