波音767（Boeing 767）是波音民用飛機集團開發(fā)的一種中到大型寬體雙發(fā)動機噴氣式客機[1]。它是波音公司的第一架使用玻璃屏幕座艙的寬體雙發(fā)動機客機。波音767裝備了兩臺渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，擁有常規(guī)尾翼和超臨界機翼，有效減少了飛行中的氣動阻力。這架飛機最初的設(shè)計定位是一種比波音747略小型的寬體跨洲航線客機，載客量在181至375人之間，設(shè)計航程為3850至6385海里（7130至11825千米，因變種型號有所不同）。波音767與另一款窄體客機波音757同一時期開發(fā)，因而兩者很多特點都很相似，主要的差異在客艙寬度、航程與載客量上。

波音767擁有兩種標(biāo)準(zhǔn)機型，分別為767-200和767-300[4]；三種延程機型分別為767-200ER、767-300ER和767-400ER。此外還有貨運機型767-300F，軍用改型包括波音E-767型預(yù)警機、KC-767和KC-46型空中加油機和VIP運輸機和目前計劃中的767X系列。

第一架波音767由聯(lián)合航空在1982年投入使用。767客機在初期主要進行美國國內(nèi)航線飛行，體現(xiàn)出了安全可靠的雙發(fā)動機性能。1985年，波音767成為了首架獲得跨洋飛行許可（ETOPS）的雙發(fā)動機客機，此后多用于進行不間斷的中長途洲際航線。1986年，波音公司開始設(shè)計一種容量更大的767客機，以填補與747之間的空缺，并最終研發(fā)出了波音777型。在1990年代，波音767成為了最常見的跨大西洋航線客機。

2011年7月，全世界共有837架波音767正在使用。最受歡迎的機型是767-300ER，共計交付552架。767最大的客戶是達美航空，共擁有94架飛機。波音767的競爭對手包括空中客車A300、A310以及A330-200。

2011年，隨著波音767的繼承型號波音787（“夢幻客機”）于2011年10月交付使用，波音767正式宣布客機版停產(chǎn)，僅保留貨機版本的生產(chǎn)線。截至2019年12月，波音767的累計訂單數(shù)量達1,270架，待交付94架，包括54架貨機及40架加油機。[2]

開發(fā)過程

背景

1970年代，波音747成為了第一架服役的寬體客機[5]，機艙內(nèi)部空間足以容納兩行通道[6]。兩年后，波音公司開始了新的研發(fā)計劃——代號“7X7”的一種新式寬體客機，意在取代波音707及其他窄體客機[7][8]。這種飛機具有雙行通道，但是機身長度要短于當(dāng)時的波音747、道格拉斯DC-10和洛克西德L-1011等客機[7]。為了支付高額的研發(fā)費用，波音公司與意大利航空公司Aeritalia和日本民用交通發(fā)展公司（CTDC，一個日本航空公司聯(lián)合體）簽署了風(fēng)險分?jǐn)倕f(xié)議[9]。這也是波音公司的第一次大型國際聯(lián)營計劃，兩家合作商后來也得到了供應(yīng)合同做為回報[9]。最初7X7的構(gòu)思是一種用于短途飛行的短距離起降客機；但客戶對這樣的設(shè)計并無興趣，因而最終采用了中型洲際長途客機的設(shè)計[7]。在這個設(shè)計階段，7X7可能擁有兩至三個發(fā)動機，并可能設(shè)計成帶有翼上發(fā)動機或者T型尾翼的客機[5]。

1976年，波音最終采用了一種類似當(dāng)時剛剛問世的空中客車A300的雙發(fā)動機客機設(shè)計[10]。這樣的設(shè)計體現(xiàn)了行業(yè)對于新一代客機發(fā)動機穩(wěn)定性和經(jīng)濟性的信心[10]。當(dāng)時市場對于新型寬體客機的需求并不明朗[10]，7X7主要瞄準(zhǔn)了中型客機的高密度市場[5]，主要用于在大城市之間運送大量旅客[11]。7X7計劃采用當(dāng)時一系列的先進民航技術(shù)，包括高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機、新型駕駛艙設(shè)計、氣動性能的改進以及更輕質(zhì)的材料[7][12]。這些新特性也在與7X7平行研發(fā)的一款中型窄體客機上得到了體現(xiàn)。后者的代號為7N7，最終變成了波音757[12]。這兩款客機的研發(fā)時間主要在1970年代，航空工業(yè)的上升時期[13][14]。

1978年1月，波音公司宣布擴建其艾弗雷特工廠用以生產(chǎn)新型寬體系列客機。這座工廠當(dāng)時正在生產(chǎn)747系列機型[15]。1978年2月，這種新機型正式使用了767的模型[16]，并擁有三種變種：190座的767-100、210座的767-200以及用于洲際長途飛行的三發(fā)動機客機767MR/LR[10][17]。隨后767MR/LR被命名為777用以區(qū)分[18]。1978年7月14日，波音767正式發(fā)布。聯(lián)合航空隨即訂購了30架767-200型客機，之后美國航空和達美航空分別訂購了50架和20架[18]。767-100由于座椅布局過于接近757最終沒有售賣[18]，而767最后也放棄了三發(fā)動機設(shè)計，轉(zhuǎn)而成為另一款雙發(fā)動機客機[10]。

設(shè)計工作

70年代后期，影響航線客機購買的最主要因素不再是載客量，而是運營成本。因此，波音767的整體設(shè)計首先強調(diào)了燃油效率[7]。通過新的發(fā)動機和機翼設(shè)計，波音767較之前機型預(yù)計能夠節(jié)省20-30%的燃油費用[8]。在開發(fā)過程中，工程師使用計算機輔助設(shè)計完成了超過33%的機型設(shè)計，并進行了超過26000小時的風(fēng)洞測試[18]。767的設(shè)計與757幾乎同時進行，因此波音幾乎將二者看作同一個項目，最大限度降低了風(fēng)險和開銷[12][14]。最終，兩款飛機擁有了同樣的航空電子儀器、飛行管理系統(tǒng)和操控特性[19]。這樣的并行開發(fā)成本維持在了3.5至4億美元

設(shè)計初期，波音為767提供了兩種發(fā)動機選擇：普惠公司的JT9D和通用電氣航空的CF6渦扇發(fā)動機。這也是波音公司第一次為新型飛機提供多種發(fā)動機選擇[20]。兩款型號的最大輸出推力都是48,000英磅力（210千牛頓）[11]。發(fā)動機掛載在了機身大約前1/3位置的機翼上，與之前的寬體三發(fā)動機客機類似[8]。更大面積的機翼使用了超臨界設(shè)計，以降低氣動阻力并使升力更均衡地作用在機翼上[8][21]。新的機翼設(shè)計提供了更好的高空巡航性能和更大的燃油容量，并為將來的變種機型提供了擴展空間[18]。767-200型的設(shè)計航程可以橫跨北美洲或者北大西洋[22]，最大航程為3,850海里（7,130千米）。

767的機身寬度為16.5英尺（5.03米），介于707和747之間[7]。767的機身比之前的寬體機型窄，在提供兩行過道、并排7個座位的同時可以減少空氣阻力[11][20]常規(guī)的機尾設(shè)計使得機尾部分可以在較短長度內(nèi)收細[20]，這使得平行過道可以一直延伸到機艙末端，避免了尾部的不規(guī)則座艙布局[8][20]但是，這樣的機身卻無法在一側(cè)使用標(biāo)準(zhǔn)的LD3寬體載具[23][24]。為此專門設(shè)計了一種LD2載具為767使用[25][26]。

波音767是第一款使用雙人數(shù)字玻璃駕駛艙設(shè)計的寬體客機[19]CRT彩色顯示器和電子儀器取代了原先飛航工程師的工作，使得兩個駕駛員可以直接監(jiān)視整個飛行系統(tǒng)[19]。盡管打算降低機組人員成本，聯(lián)合航空起初還是要求了傳統(tǒng)的三人駕駛艙以減少新飛機啟航的風(fēng)險[27]。直到1981年7月，一個美國總統(tǒng)任務(wù)團隊指明了寬體客機中雙駕駛的設(shè)計是安全的[27][28]。不過，三人駕駛艙設(shè)計直到第一批生產(chǎn)模型還在保留[29]。澳大利亞安捷航空由于聯(lián)邦要求訂購了三人駕駛艙設(shè)計的767；它也成為了唯一一家擁有三人設(shè)計的航空公司[29][30]波音757采用了同樣的雙人駕駛艙設(shè)計。飛行員只需通過短期的轉(zhuǎn)換培訓(xùn)即可駕駛兩種飛機[21]，這也刺激了航空公司同時購買757和767

生產(chǎn)及測試

波音公司使用了諸多國內(nèi)及國際承包商來生產(chǎn)767飛機，包括意大利的艾里塔利亞公司和日本的CTDC[9]。飛機的機翼和機艙底板由波音制造，艾里塔利亞公司則提供了控制界面。波音-Vertol部門生產(chǎn)了機翼前緣部分，而波音-Wichita生產(chǎn)了前段的機身[8]。CTDC提供了飛機的多個部件，包括機翼整流片和起落架艙門（富士重工業(yè)生產(chǎn)）、中段機身（川崎重工生產(chǎn)）、尾部機身、艙門和機尾（三菱重工生產(chǎn)）[9]。這些組件在艾弗雷特工廠進行組裝。為了加快機翼主梁的建造，艾弗雷特工廠使用了自動化機械來進行打孔和緊固螺栓的操作[8]。這種建造機翼的方法改良了747時代的生產(chǎn)過程。最終，第一架波音767于1979年7月6日開始組裝[5]。

767原型機的機身編號為N767BA，裝備了JT9D渦扇發(fā)動機，于1981年8月4日出廠[32]。此時767項目已經(jīng)接到了來自17家公司的173份訂單，包括加拿大航空、全日空、英國航空、泛巴航空和環(huán)球航空[8]。同年9月26日進行了第一次試飛。這次試飛基本上平安無事，只是由于液壓系統(tǒng)故障導(dǎo)致了起落架無法收回[33]。這架飛機隨后還經(jīng)歷了多次測試飛行[34]。

歷經(jīng)十個月的767飛行測試使用了6架飛機[5]。前4架掛載了JT9D發(fā)動機，后2架則使用了CF6發(fā)動機[11][35]。試飛過程主要用于測試氣動、飛行系統(tǒng)、操控及性能表現(xiàn)[35]，第六架飛機還進行了新航線試飛[36]。測試過程中，飛行員認(rèn)為767基本上易于飛行，其操控性能并沒有因為大型寬體設(shè)計而有所下降[36]。1982年7月，采用JT9D發(fā)動機的767-200型飛機在1600小時的成功試飛后獲得了美國聯(lián)邦航空局和英國民航管理局的認(rèn)證[33][34]。第一架飛機于1982年8月19日交付給聯(lián)合航空[33]。同年9月，掛載CF6發(fā)動機的767-200也得到了認(rèn)證，并在10月25日首先交付給了達美航空運營[11]。

交付使用

波音767于1982年9月8日首先交付給聯(lián)合航空使用[37]。首次商業(yè)飛行是一架裝備JT9D發(fā)動機的767-200型從芝加哥到丹佛的航線[37]。三個月后，CF6發(fā)動機的767-200交付給了達美航空[5]。在運營初期，波音767主要執(zhí)飛美國國內(nèi)航線，包括跨大陸航線[38]。此后，美國航空和環(huán)球航空也在1982年開始使用767飛機，而加拿大航空、中華航空和以色列航空也于1983年將767投入商用[39]。767飛機進入市場的過程十分順利，相比之前的客機運行故障更少、調(diào)度可靠性更高[40]。在投入飛行的第一年，767的起飛準(zhǔn)時率達到了96.1%（僅計算機械故障導(dǎo)致的延遲），超過了新型客機服役的平均水平。市場對767飛機的評價十分良好，包括雙發(fā)動機的噪聲水平、內(nèi)部舒適度以及經(jīng)濟表現(xiàn)。飛機修復(fù)了一些小的問題，包括重新校準(zhǔn)一個前沿傳感器、替換一個緊急出口門閂以及修復(fù)了水平尾翼樞軸[40]。

為了繼續(xù)開發(fā)這款新型寬體客機的潛力，波音提供了一個延程飛行的機型767-200ER[41]。埃塞俄比亞航空首先于1982年12月訂購了這一機型[41][42]。767-200ER型具有更大的燃油容量和總重量，因而可以負(fù)載更多的貨物，總里程可達6,385海里（11,825千米）。這種延程機型于1984年3月27日首先交付給以色列航空，并主要提供給國際客戶[42]。這一機型主要用來執(zhí)飛中等客流量的長途航線[11]。

1980年代中期，波音767刺激帶動了橫跨北大西洋的雙發(fā)延程飛行航線的增長，也成為了實踐美國聯(lián)邦航空局（FAA）ETOPS標(biāo)準(zhǔn)的先鋒[41]。此前的標(biāo)準(zhǔn)不允許雙發(fā)動機客機在水面上進行超過90分鐘的飛行[43]。1985年5月，F(xiàn)AA首次給環(huán)球航空的波音767飛機頒發(fā)了120分鐘ETOPS飛行許可，認(rèn)可了飛機在水面上進行長程飛行的安全性[43]。由于渦扇發(fā)動機和飛機本身的可靠性都要高于以往，F(xiàn)AA繼續(xù)延長了ETOPS許可時間。1989年，CF6發(fā)動機驅(qū)動的波音767得到了進行180分鐘遠程飛行的許可，這也是第一次有飛機得到這樣的許可[38]。隨后在1993年所有型號的波音767均被許可。聯(lián)邦航空局的這一系列批準(zhǔn)繼續(xù)刺激了波音767的銷量，特別是跨洋飛行業(yè)務(wù)的增長[44]。

加長型號

預(yù)見到航空公司對高載客量機型的需求，波音公司在1983年宣布了767-300型，并在1984年宣布了其延程型變種767-300ER[41][45]。這兩種機型的載客量均有20%的提升[25]，延程機型的最遠航程達到了5,990海里（11,090千米）[46]。1983年9月，日本航空首先訂購了波音767-300型飛機[41]。這種飛機在1986年1月30日首次飛行[45]，隨后在同年10月20日交付給日本航空使用[42]。767-300ER型于1986年12月9日進行了首次飛行[42]，但直到次年3月，美國航空才訂購了該型號[45]。該型號于1988年3月3日投入商業(yè)飛行[42]。在投入使用后，767-300和767-300ER的名聲迅速提高，最終占到了767系列大約2/3的銷售額[41]。

在第一種767加長機型問世后，波音公司為航空公司提供了更大容量的機型設(shè)計，其中包括一種名為“Hunchback of Mukilteo”（取名自波音工廠旁的小鎮(zhèn)）的雙層機艙飛機，將一個757機身掛載到767機身上[47][48]。1986年，波音又宣布了一種加長機翼、加寬機艙的767-X型，但是沒有引起太大反響[48]。到1988年，767-X演變成為了一種新型雙發(fā)噴氣式客機，波音777[48]。在1995年777面世之前，767-300和767-300ER型是波音公司第二大的寬體客機[45]。 受到全球經(jīng)濟復(fù)蘇的鼓舞，并且得到了ETOPS的批準(zhǔn)，波音767的銷量在1980年代后期大增，1989年達到了最高的132份訂單[41][44]在1990年代初期，這種寬體雙發(fā)客機成為了波音公司銷量最高的機型[41]。這一時期，767也成為了在北美和歐洲之間跨大西洋飛行最流行的機型[49]。到了1990年代末，767跨越大西洋的飛行總數(shù)已經(jīng)超過了所有其他機型的總和[50]。由于767低運營成本和相對小的容量，航空公司增加了很多飛往二線人口城市的直飛航線[22]。由于直飛航班到達城市的增加，商業(yè)飛行的模式發(fā)生變化，更多的點對點飛行代替了傳統(tǒng)的“中心輻射式”運輸[51]。

1990年2月，第一架裝備羅爾斯·羅伊斯RB211渦扇發(fā)動機的767-300型客機正式交付給英國航空使用[2][52]但六個月后，英國航空在767飛機的發(fā)動機掛架區(qū)發(fā)現(xiàn)了損壞，從而暫停了其整個767機隊的飛行[53]。故障原因是RB211發(fā)動機的重量比其他767發(fā)動機要重2,205英磅（1,000千克）。檢修過程中減輕了對發(fā)動機掛架的壓力，而1991年以后的機型也重新設(shè)計了零部件[53]。波音公司也進行了結(jié)構(gòu)評估，并在此后生產(chǎn)中更改了所有767機型的發(fā)動機掛架設(shè)計[54]。

1993年1月，在接受UPS航空的訂單后[55]，波音開始研發(fā)767-300F貨運機型。該機型于1995年10月16日交付使用[42]。767-300F貨機裝配了主甲板貨倉、加強版起落架和機翼結(jié)構(gòu)[56]。1993年11月，日本政府首先訂購了軍用機型E-767，一種基于767-200ER改裝的空中預(yù)警機[57]。1998年，波音完成了大量改裝以適應(yīng)監(jiān)視雷達和其他設(shè)備，將兩架E-767交付給了日本自衛(wèi)隊[58][59]。

1995年11月，在放棄了一種小型777的設(shè)計后，波音重新表示它在開發(fā)更大型的767[60]，命名為767-400X。這種機型設(shè)計的容量比767-300大12%，升級了駕駛艙和內(nèi)部結(jié)構(gòu)，并具有更寬的翼展[61]。這種改型主要為了替代達美航空即將摒棄的洛克西德L-1011 TriStars，并與空中客車A330-200進行競爭[61]。1997年3月，達美航空正式訂購了767-400ER來取代其L-1011機隊[42][61]。同年10月，大陸航空也訂購了767-400ER型客機，替代其道格拉斯DC-10機隊[62][63]。這種機型在1999年10月9日進行了首飛，并于2000年9月14日交付大陸航空使用[42]。

后續(xù)開發(fā)

21世紀(jì)初，767機型已經(jīng)累計交付900架，但新銷售卻因航空業(yè)低迷而下滑[64]。2001年，波音放棄了767的長程機型767-400ERX，轉(zhuǎn)而投入音速巡航機的研發(fā)。這種新型客機將可以在767同樣油耗下提升15%的巡航速度以接近音速[65][66]。一年后，波音又宣布了基于767-200ER型改造的KC-767型軍用運輸機[67]。2002年10月意大利空軍首先訂購了這一機型，用于空中加油和貨物運輸?shù)碾p用途。日本政府隨后在2003年也訂購了KC-767。同年5月，美國空軍宣布采用KC-767來取代老舊的KC-135型運輸機[68][69]。但該計劃在2004年3月由于利益沖突丑聞而終止；美國政府多次進行了調(diào)查，多名波音官員因而離職，包括其首席執(zhí)行官菲利普·康迪特和首席財務(wù)官邁克·謝爾斯[70]。第一架KC-767在2008年交付給了日本自衛(wèi)隊使用[71]。

2002年，波音公司開始不再一味追求速度而忽視成本，因而中止了“音速巡航機”的開發(fā)[72]。第二年，波音宣布了7E7計劃，一種用來繼承767的中型客機，運用復(fù)合材料以降低20%的燃油消耗[73]。7E7計劃是波音黃石項目的第一階段。7E7隨后改名為“787 夢想客機”，非常受消費者歡迎，并在兩年內(nèi)創(chuàng)下了公司的最快銷售記錄[73]。2005年，由于787開發(fā)計劃的耽擱，波音擴大了767的生產(chǎn)，將767-300ER交付給了那些包括全日空和日本航空在內(nèi)的787客戶[74]。同樣，一部分達到20年使用壽命的767也由于787的推遲而繼續(xù)服役[75]。為了延長這些飛機的使用壽命，航空公司進行了重大維修檢測（HMV）、D級拆解和機械腐蝕檢查[76]。首架787最終在2011年10月交付給了全日空，比計劃拖后了三年半[77]。

2007年，UPS和DHL共同訂購了33架767-300F型客機，再次推動了767的生產(chǎn)[78][79]。貨機利潤的上升讓波音開始考慮設(shè)計比-200和-300F載重能力更大的767-400ER和777的改良版[80]。但是767的訂購量從2008年的24架銳減到了2010年的3架[81]。同時，航空公司也在升級現(xiàn)用的飛機。2008年，第一架裝有Aviation Parters改裝的翼尖小翼的767-300ER飛機在美國航空面世[82]。這種11英尺（3.35米）高的翼尖小翼將可以提高大約6.5%的燃油效率。其他運營商，包括全日空和達美航空也采取了這一改裝[83][84]。

2011年2月2日，第1000架767出廠交付給了全日空[85]。這架767-300ER標(biāo)志著767系列成為繼747后第二個銷量上千的寬體客機[86]。另外，從第1001架開始，767的生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到了艾弗雷特工廠的另外一塊區(qū)域，面積縮小了近一半，為新的787生產(chǎn)留下了足夠空間。

波音目前在新生產(chǎn)線上積壓了50架767，將持續(xù)生產(chǎn)到2013年[87]。但波音官員仍然對767的預(yù)期充滿信心。2011年2月24日，美國空軍宣布將采用KC-767改進型貨機來升級其KC-X機隊[88]。美國空軍在波音與空客的競爭中選擇了前者，訂購了179架KC-767，將至少支撐波音生產(chǎn)到2013年[87]。2011年11月，聯(lián)邦快遞又宣布訂購27架767-300F以替換其道格拉斯DC-10貨機，繼續(xù)保證了767的持續(xù)發(fā)展[89]。

2013年，隨著波音787-9交付，波音宣布767-300/300ER的客機版停產(chǎn)，只保留貨機生產(chǎn)線。

設(shè)計

整體設(shè)計

波音767是一種低機翼懸臂單翼機，裝有常規(guī)尾翼和方向舵。機翼向后傾角為31.5度，最優(yōu)巡航速度為0.8馬赫（533mph，858km/h）[20]。機翼使用了超臨界截面，裝有前緣縫翼、襟翼、內(nèi)外側(cè)副翼以及減速板[90]。機翼表面使用了強化碳纖維，整流罩和檢修罩板使用了凱芙拉材料。此外機身大量采用鋁合金建造，使得飛機較前代減輕了860kg[8]。

波音767采用了可收回式前三點起落架，兩個主起落架各有四個輪子，前起落架兩個[8]。767系列的機翼和起落架設(shè)計大致相同，只有767-400ER型的主起落架更大、間距也更寬，采用了波音777上的輪胎和剎車設(shè)計，以及一個可收回的尾輪[91]。

波音767與波音757使用了相同的空氣動力學(xué)和計算機技術(shù)，包括同樣的輔助動力系統(tǒng)（APU）、電力系統(tǒng)和液壓設(shè)備[31]。駕駛艙位置以及相同的前窗玻璃也讓兩個機型的視角很相似。FAA因而允許飛行員使用相同的飛行執(zhí)照駕駛757和767[92]。

飛行系統(tǒng)

波音767的駕駛艙使用六塊羅克韋爾·柯林斯CRT顯示器來顯示電子飛行儀表系統(tǒng)（EFIS）和發(fā)動機顯示和機組警告系統(tǒng)（EICAS），使飛行員可以監(jiān)視并完成之前飛行工程師的任務(wù)[93]。電子顯示器取代了以前飛機的電機械儀器。波音767的飛行管理系統(tǒng)從早期747升級而來[19]，新的自動著陸系統(tǒng)改善了CAT IIIb ILS在低能見度條件下的進近[94]。1984年，波音767成為了首架獲得低能見度（300米，980ft）CAT IIIb儀表著陸許可的民航客機[95]。在767-400ER上駕駛艙升級了羅克韋爾·柯林斯液晶顯示器，和新的波音777和波音737新世代機型相同[96]。

波音767裝配了三套冗余液壓系統(tǒng)進行操縱面、起落架和其他設(shè)備的操作。每個發(fā)動機獨立驅(qū)動一套液壓系統(tǒng)，第三套則由電泵驅(qū)動[97]。沖壓空氣渦輪機用于在緊急情況下提供基本飛行控制的動力[98]。767上也有線傳飛控的雛形，如減速板已經(jīng)使用了電子信號[8]。

2018年，波音與羅克韋爾·柯林斯再次聯(lián)合推出了全新的波音767航電系統(tǒng)，以三塊液晶顯示屏為主的全電子化玻璃座艙替代767-200/300的半電子化玻璃座艙和767-400ER已經(jīng)過于老舊的全電子化玻璃座艙，可以使其航電系統(tǒng)與現(xiàn)在的波音787和波音737MAX保持一致以減少從757以外機型轉(zhuǎn)駕到767及訓(xùn)練成本，同時新的航電系統(tǒng)比原有系統(tǒng)減輕了150榜以提升燃油效率。

機艙設(shè)計

波音767的機艙是典型的雙過道設(shè)計，公務(wù)艙安排六個座位，經(jīng)濟艙七個座位。經(jīng)濟艙標(biāo)準(zhǔn)的2-3-2座位布局中87%的座位都緊鄰舷窗或過道[99]，所有座位和過道之間都不超過一個座椅。767機艙最多可以容納八列座椅，但會導(dǎo)致機艙變得異常狹窄，因而極少采用[100]。

相比之前的機型，767機艙內(nèi)平均每乘客的艙頂行李箱容積和盥洗室數(shù)量都有提升[101]。機艙尾部安排了一個廚房，更便于地勤進行補給。艙門采用內(nèi)嵌式設(shè)計，并可以加裝電動輔助系統(tǒng)[8]。

2011年，隨著波音787的“天空內(nèi)飾”機艙推出，波音767-400ER和1995年之后生產(chǎn)的波音777-300成為續(xù)波音737新世代、波音747-400、波音777-300ER和波音777-200LR后第五、六款允許裝配的機型，并隨后在所有的新767飛機上裝配[102]。新機艙配備了更大的行李架、天空內(nèi)飾以及雕刻面板[103]。老式767雖然無法更新至全新的“天空內(nèi)飾”機艙，但可以將燈光照明系統(tǒng)更新為“天空內(nèi)飾”照明系統(tǒng)。一些航空公司采用了另一種“增強機艙”，主要以最小的結(jié)構(gòu)改動增加了曲面艙壁[104]。

版本與派生機種

波音767擁有三種長度的機身，分別為767-200、767-300和767-400型。最初的767-200型客機于1982年開始服役，之后767-300型在1986年服役。2000年，長途飛行變種767-400ER交付使用。767-200ER和767-300ER這兩種長途飛行機型分別在1984和1988年投入使用。此外，貨運機型767-300F在1995年出產(chǎn)，2013年波音又推出貨機新版767-2CFX。軍事方面的機型包括波音E-767型預(yù)警機、KC-767、KC-46型空中加油機、AST項目用機、和VIP運輸機。

通常，波音及航空公司在提到這些機型時會簡稱為762、763[105]。國際民航組織（ICAO）使用一套類似的編號系統(tǒng)，只在最前面加上制造商代號，即分別稱作B762、B763和B764[106]。

767-200

波音767的第一款型號767-200在1982年首先交付聯(lián)合航空使用[5]。這個型號主要用于執(zhí)飛美國國內(nèi)大型城市間的干線航線，如洛杉磯到華盛頓[50]。1985年2月，767-200成為首架獲得跨洋飛行許可（ETOPS）的雙發(fā)動機客機[43]。767-200客機共交付了128架；截至2011年7月，有64架飛機還在服役[107]。同級別的競爭機型包括空中客車A300和A310[108]。在1980年代后期，767-200逐漸被767-200ER型取代而停止生產(chǎn)[41]。

1998年，波音提供了一種767-200SF（特殊貨機）型改裝[109]。以色列氣空工業(yè)從2005年起獲得許可進行這種改裝[110]，包括安裝側(cè)貨艙門、加固主甲板和內(nèi)部貨物監(jiān)視設(shè)備等[111]。這款機型的定位是取代道格拉斯DC-8。

767-200ER

767-200ER是這一系列的第一款延程飛行機型，1984年投入使用。這一型號增加了中央油箱，最大起飛重量達到395,000英磅（179,000千克）[112]。在早期，767-200ER使用了與200型相同的發(fā)動機，后來提供了普惠PW4000和通用電氣CF6的發(fā)動機選擇。767-200ER是首架完成了跨大西洋飛行的767飛機，并在1988年4月17日創(chuàng)下了雙發(fā)客機的飛行記錄。這次毛里求斯航空從哈利法克斯（Halifax）到路易港的飛行里程達到了8,727海里（16,162千米）.[5]。

767-200ER目前有121架交付使用，沒有更新的訂單。截至2011年7月，還有64架飛機正在使用[107]。這個型號的競爭者包括空中客車A300-600R和A310-300。已在2013年停產(chǎn)。

767-300

767-200的加長型，1983年日本航空所訂購的。1986年1月14日首次飛行，并于同年9月25日開始交付予日本航空。-300型比-200型長了6.43米，載客能力和貨運容量分別增加了20%及31%。

值得一提的是，日本航空于1983年訂購的首批12架767-346客機，乃全球僅有12架配普惠?JT9D-7R4發(fā)動機的767-300客機。而日本航空之后訂購的767-346/-346ER客機，均是配通用?CF6-80C2發(fā)動機的。

因為767-300系列機身長度較-200系列長，所以在機艙門／機翼太平門比例方面，可由客戶自行訂定，但兩者總和仍是4對（8只）。可選如下：

1. 機門和太平門各2對（機門分別在駕駛艙后方和客艙尾部，機翼上設(shè)有2對相連的太平門；如日本航空、全日空、聯(lián)合航空、澳大利亞航空等）

2. 機門3對、太平門1對（機門分別在駕駛艙后方、機翼前和客艙尾部，機翼上只設(shè)1對太平門；如長榮航空（已全數(shù)退出機隊）、新幾內(nèi)亞航空）

3. 機門4對（分別在駕駛艙后方、機翼前、機翼后和客艙尾部，其中機翼后的只作為緊急逃生用；如英國航空、皇家文萊航空）

767-300ER

767-300的加大航程型（Extended-Range），1986年作首次飛行，但沒有航空公司訂購。直至1987年，美國航空才訂購了數(shù)架，并于1988年投入服務(wù)。從此，此型客機開始大量被航空公司采購，成為767家族產(chǎn)量最多的型號。1995年，長榮航空使用767-300ER作第一次飛行橫跨太平洋航線。767-300ER于波音787-8正式交付后宣布停產(chǎn)。

767-300F

767-300ER的貨機型，也是767系列現(xiàn)在唯一還在生產(chǎn)的型號。雖然767的機身闊度不足，限制了它在全貨機的發(fā)展。但在1993年，美國聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）還是一口氣訂購了30架，并于1995年10月交付UPS。而在2007年初，UPS再向波音訂購多27部767貨機，令整個767系列的總訂單突破1000架。除了UPS，部分航空公司亦有購買少量的767貨機。當(dāng)中包括全日空、智利航空、韓亞航空等。

截至2007年3月為止，767貨機共收到83架訂單，其中在2007年共收到36架訂單。

另外，由于787投產(chǎn)后，預(yù)期會有大量的767將會被淘汰。為了協(xié)助767的客戶處理手上的767客機，波音于2005年宣布引導(dǎo)“767-300改裝貨機”計劃，即767-300BCF。由客機改裝為貨機，機身左側(cè)前方將加開一道貨艙門，地板及機身結(jié)構(gòu)被加強，加設(shè)貨物搬運系統(tǒng)、地面嵌板、貨艙軌道、墻壁及天花板布置等。改裝后的767-300BCF擁有54公噸的載重量及5,390千米的最大航程，等同于一架767-300F貨機。波音于2005年11月1日宣布全日空為首家-300BCF客戶，簽約改裝3架767-300型客機并保留4架選擇權(quán)。第一架767-300BCF貨機預(yù)計將于2007年至2008年初交付。

767-400ER

另一加大航程型（Extended-Range）的767派生版（注：波音并沒有推出非長程型的767-400機型），供達美航空及美國大陸航空取代旗下的洛克西德L-1011三星客機及道格拉斯DC-10。767-400ER一開始生產(chǎn)，便改用了與777相同的波音概念機艙（2011年后允許加裝天空內(nèi)飾）及圓形窗口。

第一架767-400ER于2000年交付大陸航空[113]。另外波音曾研究一款名為767-400ERX的客機，目的是為達到肯尼亞航空的特定要求。767-400ERX擁有-400ER的機身，但卻有-300ER的續(xù)航距離。但由于肯尼亞航空最后取消了767-400ERX的訂單，改為訂購波音777，連帶也使767-400ERX計劃中途夭折。

由于767-400ER銷量十分慘淡，甚至出現(xiàn)了僅美國一國購買的局面，波音767-400ER僅在售出了37架后就宣布了停產(chǎn)。這使得767-400ER最終成為波音自其首架噴氣式客機（波音707-100）產(chǎn)出以來最失敗的機型，其銷量甚至還低于在1987年停產(chǎn)，僅售出45架的波音747SP.

767X/XF

2019年10月10日，媒體報導(dǎo)波音正研究開發(fā)767的新一型號：767X系列。767X將在767-400ER的基礎(chǔ)上改用通用電氣GEnx發(fā)動機，并將重新設(shè)計起落架，同時座艙也將升級至波音與羅克韋爾·柯林斯于2018年推出的新版玻璃座艙。

若決定投產(chǎn)，767X系列將于2020年代中期推出。研究主要集中于貨運型號，尚未確定客運型號是否在研究之內(nèi)。

E-767空中預(yù)警機

E-767是以767-200ER為基礎(chǔ)所開發(fā)的空中預(yù)警機版本，以作為日本自衛(wèi)隊的機載空中警報控制系統(tǒng)（AWACS）平臺，可說是美國空軍以波音707為基礎(chǔ)所開發(fā)的E-3空中預(yù)警機之767-200ER版本。

KC-767空中加油機

是以767-200ER為藍本的空中加油機，現(xiàn)由意大利空軍及日本自衛(wèi)隊使用。美國空軍曾表示對KC-767感興趣，曾檢討有關(guān)租用100架 KC-767 的合約，但因波音公司高層人士貪污而放棄。最近，英國皇家空軍及澳大利亞皇家空軍舍棄KC-767，而選擇空中客車A330 MRTT。

KC-46空中加油機

即KC-767。為防止之前波音貪污事件影響而更名為KC-46。該機型已于2019年初首飛。

2019年，在波音737 MAX停飛事件發(fā)生后不久，KC-46被曝光出使用了與波音737 MAX相同的MCAS系統(tǒng)，目前波音尚未作出回應(yīng)。

運營商

訂購波音767數(shù)量最多的航空公司包括達美航空、美國航空和全日空。截至2011年12月，最大的客戶達美航空已經(jīng)訂購了117架767飛機，同時它也是唯一一個訂購過全部變種機型的767客戶[114]。波音767貨機最大的客戶是UPS航空，目前已經(jīng)訂購了59架767貨機[2]。

截至2011年7月，波音767共有837架正在服役[107]。

訂單及交付數(shù)量

事故

• 1983年7月23日，加拿大航空143號班機（767-233）由于計算錯誤，未加足夠的燃油導(dǎo)致高空中發(fā)動機熄火，最后仍平安降落于馬尼托巴省吉米尼（Gimli）一個空置的軍用機場（其實已改作小型賽車場用）內(nèi)，10人在滑出緊急逃生梯時擦傷手腳，無人死亡。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第五季第三集。

1991年5月26日，勞達航空004號班機（767-3Z9ER）于泰國上空失事解體，全機223人死亡。這是767客機發(fā)生的首宗空難，亦是767客機歷來最慘重空難。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第十四季第二集

• 1996年11月23日，埃塞俄比亞航空961號班機（767-260ER）于肯尼亞上空遭劫機，最后因燃料耗盡于科摩羅莫羅尼附近的沙灘進行海上迫降，客機解體，全機175人中有123人死亡。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第三季第十三集。

• 1999年10月31日，埃及航空990號班機（767-366ER）于大西洋墜毀，機上217人全部罹難。美國的調(diào)查報告指出失事原因是機長刻意將飛機墜毀自殺；埃及方面反駁。事件至今仍未有一個確實答案。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第三季第八集。

• 2001年9月11日，美國境內(nèi)先后有四架民用飛機遭騎劫以策動恐怖襲擊，其中撞向紐約世貿(mào)中心的南北座雙子塔的兩架飛機正是美國航空11號班機（767-223ER）及聯(lián)合航空175號班機（767-222）。兩機上共157人及世貿(mào)中心內(nèi)2,650人死亡。這次事件稱為九一一襲擊事件。

• 2002年4月15日，中國國際航空129號班機（767-2J6ER）于韓國釜山撞山墜毀，機上167人中有128人死亡。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第十七季第三集。

• 2011年11月1日，LOT波蘭航空16號班機（767-35DER）在華沙蕭邦機場因起落架無法放下而強行以機腹著陸，機上231人無一傷亡。

• 2016年10月28日，美國航空383號班機（波音767-300ER）在芝加哥奧黑爾國際機場準(zhǔn)備起飛時，因為輪胎爆裂起火，機上170名乘客及機組人員及時逃生，21人受輕傷

• 2019年2月23日，亞特拉斯航空3591號班機（波音767-375BCF）在休斯頓東南部墜毀，機上3人全部遇難。

瑣事[編輯]

• 跟757一樣，波音在設(shè)計767時，曾有將尾翼設(shè)計成“T”型的初稿。但最后亦跟757一樣，改用傳統(tǒng)尾翼設(shè)計。

• 767雖然在型號上較757為后，但卻比757更早首飛及投入商業(yè)運營。767的首飛日期為1981年9月26日，首次交付客戶(聯(lián)合航空)為1982年8月19日；757于1982年2月19日首飛，同年12月22日交付客戶(美國東方航空)。

• 達美航空為擁有最多波音767的航空公司，大約有102架-300、-300ER、-400ER，而旗下的-200型號已于2006年春季退役，而-300 (ER)和-400ER因2019冠狀病毒病疫情導(dǎo)致全球航空業(yè)受影響而開始逐步退役。。

• 較新的767-200、767-300及767-400ER的客艙設(shè)計均為波音777款式，名為 Boeing Signature Interior。767-400ER更附設(shè)與波音777同樣大小的窗。而達美航空的部分波音767更是換用了“天空內(nèi)飾”。

• 美國航空為旗下的一架波音767-300ER安裝類似波音757的翼尖小翼，高11呎，乃波音767的第一次。于高油價時代，此翼尖小翼能改善油耗表現(xiàn)，節(jié)省4-5%燃油，令飛機能多飛360海里（666千米或414.3英里）、最大起飛重量增加12,000磅。

• 2000年***專機被裝竊聽器事件，中國聯(lián)航以1.2億美元購得一架波音767-300ER作為***專機，注冊號B-4025屬空軍34師100團。飛機在試飛時發(fā)出異常電波聲，在該機預(yù)定首航幾天之前發(fā)現(xiàn)竊聽器，它們被安裝在洗手間、走廊，甚至主人房的床頭板內(nèi)而且透過衛(wèi)星監(jiān)控，設(shè)備相當(dāng)精密。美國中央情報局、美國駐華大使館、中國航空補給品進出口公司和中國聯(lián)合航空公司均拒絕評論此事[121]。由于擔(dān)心此飛機對國家安全的影響，此架飛機轉(zhuǎn)售中國國際航空并將注冊號改為B-2499，作普通民航客機使用，直至2012年3月底退役，封存一段時間后于2014年4月轉(zhuǎn)售至哈薩克斯坦星期天航空。

• 2008年5月，一架泰國天星航空公司的767客機（注冊號：HS-SSD）從美國飛往廣州白云國際機場，并在廣州飛機維修工程有限公司里面進行維修，原定計劃維修后于同年11月20日前送返泰國。恰逢全球經(jīng)濟危機突如其來，重創(chuàng)了泰國的旅游市場，天星航空也在這次危機里遭受重創(chuàng)，繼而破產(chǎn)。因此，航空公司沒法支付維修費用，該飛機的維修工作沒法進行，之后該飛機的注冊號失效，沒法出境。受到各種條件限制，這架767只好被放置在機場一旁，一放就是四年，維修公司因此遭受損失。四年后，機場海關(guān)為了突破維修公司的困境，先后組織各方專家商討解決方案，最后一致決定對飛機進行拆解處理。2012年12月18日，一架鉤機把機械臂伸向?qū)@架滿布灰塵的767。為了讓拆解工作順利進行，機體內(nèi)所有零件、發(fā)動機、起落架早已拆除，僅剩一副殼體，飛機也是用一堆木頭支撐著。2013年1月，該飛機正式解體銷毀。

• 2019年3月22日，在波音737 MAX被禁飛后不久，基于波音767-200改造的波音KC-46被USAF曝光出也使用著與波音737 MAX相同的MCAS系統(tǒng)，目前波音尚未作出回應(yīng)。[122]

性能規(guī)格

本文轉(zhuǎn)自：https://baike.hk.xileso.top/wiki/B767