為本次事故內(nèi)的所有遇難者表示沉痛的哀悼。 一次為了節(jié)約成本的維修導(dǎo)致二十二年后的中國臺灣省民航第一慘重空難。

“中華航空公司”涂裝的波音747-200型客機(jī) 2002年5月25日下午15時07分，一架隸屬于中國臺灣中華航空公司的波音747-200型客機(jī)（注冊編號B-18255，制造商序列號21843，生產(chǎn)線編號386，1979年8月2日出廠，起初注冊號為B-1886，是“華航”購入的第二架波音747-200型客機(jī)，至事發(fā)當(dāng)天機(jī)齡22年8個月，總起降次數(shù)21398次，總飛行時數(shù)64810小時，妥妥的是一架老機(jī)）從臺北中正國際機(jī)場（2006年改名為臺北桃園國際機(jī)場）滑行起飛，準(zhǔn)備執(zhí)飛從中正國際機(jī)場至香港（赤鱲角）國際機(jī)場的CI611航班，飛機(jī)上搭載著3名機(jī)組成員、16名乘務(wù)組成員和206名乘客（中國大陸乘客9人，中國臺灣省乘客190人，中國香港乘客5人，新加坡籍和瑞士籍乘客各1人）總共225人。

還在使用舊式“華航”涂裝和舊機(jī)號B-1886的B-18255號機(jī)，該照片是該機(jī)最著名的一張“遺照” 原定執(zhí)飛CI611航班的是機(jī)齡較新的波音747-400型B-18272號機(jī)，但由于B-18272號機(jī)臨時被調(diào)去執(zhí)飛別的航班，因此臨時將老舊的波音747-200型B-18255號機(jī)“抓了壯丁”。 執(zhí)飛該趟航班的機(jī)組經(jīng)驗(yàn)豐富，機(jī)長易清豐、副駕駛謝亞雄和空中機(jī)械師趙盛國都在波音747各型飛機(jī)上飛了將近20年，可以說這個機(jī)組在當(dāng)時的“華航”來說絕對可以算得上是“老資格”。 16名乘務(wù)組成員分別是：盛俐國、葉安成、陳愛倫、程倩如、盧惠珠、田瑜、范惠婷、邱慶一、于松娥、陳靜怡、蔡依霖（？？！?。。。㈥惸硕A、郭如梅、林憶慈、徐惠婷、高欣梅。 由于該機(jī)“年事已高”，“華航”已將該機(jī)以145萬美元的價格出售給泰國東方航空公司，準(zhǔn)備待該機(jī)執(zhí)飛完CI611航班從香港返回后就移交給泰方。因此這次執(zhí)飛CI611航班是B-18255號機(jī)在移交給泰國之前在“華航”的倒數(shù)第二次飛行。但是，整架飛機(jī)上的人怎么也沒有想到，這將是這架飛機(jī)和他們此生最后一次飛行。

“華航”涂裝的波音747-200型B-18255號機(jī)二視圖 當(dāng)天原定計劃執(zhí)行CI611班機(jī)的并非B-18255，而是編號為B-18272的波音747-400，但由于B-18272臨時被調(diào)飛其他航班，華航只得調(diào)動正在進(jìn)行出售前檢修的B-18255號機(jī)執(zhí)行611號班機(jī)。 起飛后不久，機(jī)組向塔臺報告：華航611已起飛，正通過高度1600英尺。隨后塔臺指示機(jī)組可以將飛行高度目標(biāo)設(shè)定為26000英尺，機(jī)組表示收到并復(fù)讀指令并打開了自動駕駛儀，將目標(biāo)高度設(shè)定在26000英尺。隨后中正國際機(jī)場塔臺將引導(dǎo)權(quán)移交給臺北飛航情報區(qū)的區(qū)管中心。 數(shù)分鐘后，正常工作的自動駕駛儀驅(qū)動飛機(jī)在臺灣海峽上空平穩(wěn)爬升至26000英尺高度。如果飛行順利，CI611航班將于1小時40分鐘后在香港國際機(jī)場降落。機(jī)長向艙內(nèi)廣播稱飛機(jī)已經(jīng)抵達(dá)巡航高度，安全帶系緊指示燈已經(jīng)熄滅，機(jī)上洗手間可以開放。不過為了乘客的安全，請就坐的乘客不要解開安全帶。乘務(wù)組的空乘們開始穿梭在客艙中，開始為乘客派發(fā)雜志、點(diǎn)心、飲料、提供靠枕等服務(wù)。一切都如往常一樣平常。 15時16分，臺北飛航情報區(qū)的區(qū)管中心指示CI611航班爬升至35000英尺），隨后CI611航班機(jī)組確認(rèn)收到并復(fù)讀指示，這是航管與“華航”CI611航班最后的通話。 15時28分，也就是飛機(jī)起飛僅僅不到21分鐘，即將爬升至35000英尺高度的CI611航班的機(jī)體毫無征兆的突然發(fā)生斷裂，先是尾部脫離機(jī)體，機(jī)艙瞬間失壓，沒有系安全帶且毫無精神準(zhǔn)備的全體空乘組在一瞬間就全部被吸入空中不知去向。機(jī)體本身也在很短的時間里斷成了數(shù)截后墜落，至于機(jī)艙內(nèi)的乘客，由于失壓、缺氧，根本來不及做任何反應(yīng)動作，也全數(shù)隨機(jī)飄散在空中，運(yùn)氣不好的直接被“切”得四分五裂，運(yùn)氣稍好的隨座椅一起自由落體，有的在空中就已經(jīng)瞬間死亡，有的在空中也許還保留有意識，但最終迎接他們的還將是也只能是死亡。

《空中浩劫》中的華航611班機(jī)空中解體鏡頭 另一頭的臺北飛航情報區(qū)的區(qū)管中心控制室里，即將爬升至35000英尺高度的CI611航班的信號突然從雷達(dá)屏幕上消失，任憑怎么呼叫，再也沒有任何應(yīng)答。發(fā)現(xiàn)異常的臺北飛航情報區(qū)的區(qū)管中心立刻將情況上報：有飛機(jī)在雷達(dá)屏上消失，為中華航空CI611航班，最后出現(xiàn)位置北緯23.98°東經(jīng)119.67°。 15時32分，臺北飛航情報區(qū)的區(qū)管中心正式報告：在澎湖海域目斗嶼北方約10海里處上空發(fā)生意外事故。隨后，臺灣省歷史上規(guī)模最大的失蹤民航客機(jī)搜尋行動正式展開。海軍、海巡署、漁業(yè)管理局等海上部門總出動人數(shù)超過一千人（包括固定翼巡邏機(jī)、直升機(jī)、巡邏艦艇、海軍艦艇甚至是漁民自發(fā)開來的漁船）參與對華航CI611航班的搜尋。 當(dāng)晚18時，救援人員在澎湖縣目斗嶼外40海浬海面發(fā)現(xiàn)大量的呈碎片狀的飛機(jī)殘骸（包含行李、文件、雜志，有些雜志因?yàn)轶w量輕，隨風(fēng)飄到了一百多公里外的臺中居民區(qū)被居民拾獲）。最終，救援部門宣布CI611航班B-18255號機(jī)上的225人全部遇難，無一生還。救援部門從海中尋獲的遺體和殘肢首先將集中送往澎湖進(jìn)行尸檢和辨認(rèn)，隨后通知死者家屬前來認(rèn)領(lǐng)，一時間，哭天搶地的悲聲在小小的澎湖縣馬公市從南響到北、從東哭到西，如同一座“哭城”一般。

部分打撈上來后重新“拼接”以便調(diào)查的CI611班機(jī)殘骸 此次空難在當(dāng)時對澎湖縣的旅游業(yè)造成了極大打擊，縣長曾希望臺灣省當(dāng)局開放“小三通”以彌補(bǔ)損失?？针y發(fā)生后，“華航”立即停飛了和CI611班機(jī)同屬波音747-200型的B-18752、B-18753、B-18755、B-18771四架貨機(jī)，并逐步將其淘汰。 空難發(fā)生后幾天的5月30日，家住屏東的張姓男子在5月23日離家一周后回到家中打開電話錄音突然聽出錄音中有一條5月25日17時21分打來的錄音，錄音中的男人在哭泣，聽起來非常的傷心，絕非假裝或者表演。隨后10秒，則是這個男人的嗚咽，似乎在說什么，但根本聽不清楚。然后，又是10秒的哭泣，夾雜著一言半語，還是聽不清。最后10秒，則相對比較清晰，也只能隱約聽到幾個字，大概是〝不要、我不要死、不要死在這里〞〝我怎么會在這〞〝我怎么會那么衰〞。 經(jīng)過多方查證，張生認(rèn)定是他的一個比較要好的同學(xué)的“惡作劇”，結(jié)果打電話去該同學(xué)老家“興師問罪”時卻已得知該同學(xué)已于5月25日隨CI611航班澎湖空難一起遇難，家中剛好在為他做頭七。張生在后幾天越想越害怕，然后多方查證和確認(rèn)，那個電話確實(shí)是從他這位已經(jīng)遇難的同學(xué)的手機(jī)打出，里面的聲音也確實(shí)是他這位遇難的同學(xué)（凡是聽過該錄音的親朋好友或者知情人無一不被嚇了個半死）。換句話說，這個電話是真實(shí)存在過的，絕非“惡作劇”。至于這個電話是怎么打出來的，在什么環(huán)境中打出來的，至今沒有一個權(quán)威的說法，遂成了一件所謂的“靈異事件”。 事故的原因

“中華航空”的“紅梅揚(yáng)姿”標(biāo)志 中華航空611班機(jī)空難由臺灣省當(dāng)局飛航安全委員會調(diào)查，由于失事客機(jī)為美制客機(jī)，因此美國國家安全運(yùn)輸委員會亦有派員到臺協(xié)助調(diào)查。 由于611班機(jī)的墜毀非常突然，直到墜毀前最后一刻雷達(dá)顯示屏上的該機(jī)飛行軌跡一直很正常。機(jī)組與地面塔臺間的聯(lián)絡(luò)也毫無異常的前兆，因此飛機(jī)剛墜毀時關(guān)于失事的原因眾說紛紜。雷達(dá)紀(jì)錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結(jié)構(gòu)后才墜入海中，因此遭導(dǎo)彈擊中、恐怖炸彈襲擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰(zhàn)機(jī)之類的武器誤擊也曾被認(rèn)為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。 必須提到的是：相當(dāng)一部分西方媒體曾經(jīng)懷疑并指責(zé)是中國人民解放軍地空導(dǎo)彈部隊(duì)借演習(xí)的名義發(fā)射導(dǎo)彈將CI611擊落，因?yàn)樵诎藗€月前，2001年的10月4日，一架俄羅斯西伯利亞航空公司所屬的圖154M型客機(jī)（注冊編號RA-85693）在執(zhí)飛從以色列本·古里安國際機(jī)場至俄羅斯新西伯利亞州托爾馬切沃機(jī)場的1812航班時被烏克蘭防空部隊(duì)發(fā)射的S-200型防空導(dǎo)彈擊落在黑海上空（詳情見本廠長沒有終點(diǎn)的探親之旅，記西伯利亞1812航班黑海上空被導(dǎo)彈擊落事件一文），機(jī)上78人全部遇難。而CI611航班執(zhí)飛當(dāng)天，中國人民解放軍剛好在臺灣海峽進(jìn)行大規(guī)模三軍聯(lián)合作戰(zhàn)演習(xí)。所以，這些八個月前面對俄客機(jī)被擊落“選擇性失明”的西方媒體借此發(fā)起了一輪“中國威脅論”的攻勢，想像當(dāng)年美國總統(tǒng)里根借大韓航空007事件搞臭蘇聯(lián)那樣將中國搞臭。中華人民共和國外交部對這種捕風(fēng)捉影的無中生有當(dāng)然是堅決否認(rèn)。隨后對殘骸的調(diào)查結(jié)果很快打了那些無中生有之徒的臉，客機(jī)殘骸和遇難者遺體上并沒有被導(dǎo)彈戰(zhàn)斗部或者碎片擊穿的痕跡，雷達(dá)追蹤報告也沒有發(fā)現(xiàn)任何不屬于民航客機(jī)的運(yùn)動軌跡和CI611航班的交匯。因此調(diào)查組在第一時間排除了客機(jī)被導(dǎo)彈擊落的可能性，至于呱噪的西方媒體則失望的偃旗息鼓，當(dāng)然，他們不會對此說半個字的“SORRY”，因?yàn)樗麄冋谛惺埂懊襟w監(jiān)督”、“言論自由”的“權(quán)利”。

被打撈起來的CI611航班駕駛艙部分殘骸 在調(diào)查期間，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)本次空難和1996年環(huán)球航空800號班機(jī)空難十分相似，包括： 兩架客機(jī)都是波音747（TWA800是747-100，CI611是747-200。發(fā)動機(jī)也是同一生產(chǎn)商，TWA800是JT9D-7AH，CI611是JT9D-7AW） 兩架客機(jī)都是在爬升階段解體； 兩架客機(jī)解體時都沒有預(yù)警先兆； 兩架客機(jī)都是在大熱天時起飛； 不過CI611班機(jī)的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火并不是導(dǎo)致CI611班機(jī)墜毀的原因。 當(dāng)調(diào)查員發(fā)現(xiàn)其中一塊機(jī)尾蒙皮有修補(bǔ)過的現(xiàn)象，并有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學(xué)研究院檢查，發(fā)現(xiàn)該塊蒙皮有嚴(yán)重金屬疲勞的現(xiàn)象，經(jīng)翻查肇事飛機(jī)的維修紀(jì)錄后，繼而發(fā)現(xiàn)了整個空難的始末：（大部分為臺方調(diào)查報告中文版原文，有部分刪節(jié)修改） 1980年2月7日，當(dāng)時全新的、機(jī)齡只有數(shù)月的B-18255號機(jī)曾在香港啟德機(jī)場執(zhí)行CI009號班機(jī)時因機(jī)尾擦地?fù)p傷機(jī)尾蒙皮，造成飛機(jī)失壓，當(dāng)日該機(jī)飛回臺灣，并在次日進(jìn)行了臨時維修。 損傷到機(jī)尾后，“華航”于1980年5月23日至26日對該部位做了永久性維修：用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據(jù)波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），并沒有依波音所訂的結(jié)構(gòu)維修手冊把整塊蒙皮更換，但負(fù)責(zé)維修人員于維修紀(jì)錄上寫明依照波音維修指引進(jìn)行維修并得到時任“華航”總工程師兼結(jié)構(gòu)工程師孫冀昌的簽字確認(rèn)。 22年來，后續(xù)維修人員相信該維修紀(jì)錄而未更進(jìn)一步檢查。該修補(bǔ)部分因此累積了金屬疲勞的現(xiàn)象。1988年阿羅哈航空243號班機(jī)事故之后，機(jī)務(wù)規(guī)范要求對飛機(jī)可能產(chǎn)生腐蝕的位置進(jìn)行直接目視檢查；這種檢查被歸入華航的飛機(jī)維護(hù)程序里面。雖然華航這架飛機(jī)的服務(wù)期內(nèi)對這個部位進(jìn)行過若干次內(nèi)部檢查。其中最后一次例行檢查是事故發(fā)生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機(jī)尾部修復(fù)艙壁四周處肉眼可見的煙熏污漬，這是由于1995年之前允許機(jī)上乘客在增壓機(jī)艙內(nèi)吸煙所產(chǎn)生的煙霧在此處微小缺陷的艙內(nèi)外氣壓差形成的氣流向外泄露所致。這些深色痕跡（銹跡）預(yù)示著下面可能隱藏著結(jié)構(gòu)損傷。 該處裂開后，造成飛機(jī)機(jī)尾脫落并失控，最后因艙體突然失壓，結(jié)構(gòu)解體，導(dǎo)致失控墜毀。根據(jù)事故后回收的機(jī)身殘骸，該處裂痕至少長達(dá)90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機(jī)上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結(jié)構(gòu)崩毀的可能。 不過、華航（事故報告認(rèn)定的責(zé)任方）方面對此事故調(diào)查報告表示異議，認(rèn)為調(diào)查者并沒有找到能證明調(diào)查報告的飛機(jī)殘骸。 2006年4月，那位在事故發(fā)生的22年前，沒有妥善處理機(jī)尾損傷的“華航”前總工程師兼結(jié)構(gòu)工程師孫冀昌，人在美國遲未到案，案情無法突破，直到檢方以視訊系統(tǒng)越洋偵訊孫冀昌，獲得孫冀昌的供詞后，終于偵結(jié)。但因其素行良好且年事已高（起訴時已84歲），已不可能繼續(xù)維修航機(jī)，最終，孫冀昌被判有罪，處有期徒刑兩年、緩刑五年。 此次空難收入著名空難系列紀(jì)錄片《空中浩劫》第七季第一集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”。 CI611失事墜毀后，為了表示對罹難者的尊重，“華航”方面取消了此航班編號“611”的使用，而原本該時段由臺北飛往香港的班機(jī)，則由CI619航班來取代。