說起自動駕駛，大家第一時間總是很難想到日系車。

畢竟相比卷進“激光雷達之戰(zhàn)”的中國品牌和靠“純視覺”炫技的特斯拉，豐田、本田、日產(chǎn)三大日系車企對自動駕駛的態(tài)度都較為謹(jǐn)慎。

但今天，日產(chǎn)宣布將利用下一代激光雷達技術(shù)來實現(xiàn)輔助駕駛功能，也跟上了技術(shù)的潮流。究竟日產(chǎn)又將拿出什么招數(shù)來應(yīng)對內(nèi)卷？

2019年，一向敢怒敢言的馬斯克曾公開表示“只有傻瓜才會用激光雷達”，自此引發(fā)了關(guān)于“激光雷達派”和“純視覺派”兩大技術(shù)路線的紛爭。

在當(dāng)時，日產(chǎn)就率先站隊特斯拉，表示將堅持使用雷達和攝像頭，避免使用激光雷達和其他光傳感器。

所以同年發(fā)布的ProPILOT輔助駕駛系統(tǒng)采用的是攝像頭+毫米波雷達+超聲波雷達的技術(shù)方案。

為什么不用激光雷達？對日產(chǎn)來說，最根本的原因是太費錢了。

作為參考，筆者曾在2019年探訪某知名自動駕駛公司，負責(zé)人就透露該公司在2017年購買的Velodyne激光雷達（32線）單價就高達二十多萬人民幣（4萬美元左右）。

即便是來到2019年，單價跌到十幾萬人民幣，還是價格不菲，更別將其談搭載在大規(guī)模量產(chǎn)的平民化車型上。

近一兩年來，伴隨著華為、大疆等國內(nèi)外企業(yè)涌入激光雷達的賽道，成本逐漸下降，技術(shù)也有多突破。

另一方面，自動駕駛安全事故頻發(fā)，人們對輔助駕駛安全性要求越來越高?，F(xiàn)在大部分的車企開始加入“激光雷達派”，日產(chǎn)也不例外。

特斯拉此前發(fā)生過數(shù)次因無法識別被測物體而導(dǎo)致的意外事故，主要原因就是毫米波雷達無別識別停止路上的靜止物體，只能直沖沖地撞向障礙物。

理想汽車CEO李想就曾在表示：“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態(tài)物體判斷還好，對于非標(biāo)準(zhǔn)的靜態(tài)物體幾乎無能?！?/p>

有了激光雷達就不一樣了，激光雷達通過發(fā)射光束，探測周圍物體的距離，準(zhǔn)確獲取三維信息，探測范圍廣、分辨率高、抗干擾能力強。這些都是毫米波雷達所不能比擬的優(yōu)勢。

因此，為了進一步提高安全性，行業(yè)內(nèi)逐漸形成激光雷達+毫米波雷達+攝像頭等組成冗余的多傳感器融合方案。這些傳感器互為補充，相輔相成，發(fā)揮各自的優(yōu)勢。

問題來了，在搭載激光雷達后，日產(chǎn)這套輔助駕駛系統(tǒng)有什么特別之處？

答案是“道路實況感知”。

所謂的實況感知就是車輛根據(jù)激光雷達、雷達和攝像頭所感知到的三維實時信息，瞬間分析當(dāng)前狀況進行判斷，并自動執(zhí)行避免碰撞的操作。

同時，該技術(shù)還能探測遠處的減速車流和道路障礙，自動完成車道變更。

舉個例子，當(dāng)前方車輛在倒車，這時后方車輛選擇換道避讓，但當(dāng)突然有人在路中出現(xiàn)時，車輛會緊急制動。

這很大程度歸功于車頂上的一個Luminar激光雷達，就像擁有了一雙看得更高更遠的眼睛，識別物體時系統(tǒng)也會更加精準(zhǔn)、高效。

其垂直視角大于25度，角度分辨率的精準(zhǔn)率達到0.05度以下，最大探測距離為300米，相當(dāng)于現(xiàn)有激光雷達探測距離整體水平的2倍。

從測距范圍和垂直視角等標(biāo)準(zhǔn)來看，日產(chǎn)采用的Luminar新一代激光雷達比搭載在蔚來ET7、理想L9、小鵬G9等車型上的激光雷達都要先進。

但日產(chǎn)的這套技術(shù)還未達到量產(chǎn)上車的階段，只是計劃在2020年代中期完成道路實況感知技術(shù)的開發(fā)工作，并率先應(yīng)用到部分新車上。

直到2030財年，日產(chǎn)會將該技術(shù)應(yīng)用于全部新車，屆時激光雷達成本也將大幅下降。

如今，行業(yè)技術(shù)猶如摩爾定律般快速迭代，特別中國和德國等已有車企陸續(xù)推出搭載激光雷達的車型，甚至長城旗下的沙龍汽車還喊出“4顆（激光雷達）以下，別說話”的豪言壯語。

從如今的2022年到2030年算起，日產(chǎn)仍有8年左右的時間差。在這段時間內(nèi)，該如何保持核心競爭力？這是擺在日產(chǎn)眼前的課題。

其實僅僅在2個星期前，日產(chǎn)還舉辦一場固態(tài)電池說明會。同樣地，兩者都是向大眾展示幾年后才量產(chǎn)的技術(shù)，正式問世的時間節(jié)點分別是2028年（固態(tài)電池）、2030年。

如果與國內(nèi)熱鬧的“造車兵團”比較起來，日產(chǎn)這兩個時間未免有些遲。而放眼日系車企，對于新技術(shù)研發(fā)、應(yīng)用抱有謹(jǐn)慎態(tài)度的不止日產(chǎn)。

豐田早在上世紀(jì)90年代就宣布要研發(fā)“交通事故零傷亡”為終極目標(biāo)的自動駕駛，2016年在硅谷成立了自動駕駛公司，但這些年的技術(shù)水平顯然不及同在硅谷的特斯拉。

無論是智能化，還是電動化，日系車企似乎都顯得有些遲疑。

一方面是像豐田、日產(chǎn)這樣的傳統(tǒng)車企有著比新勢力更嚴(yán)謹(jǐn)、更漫長的研發(fā)流程，一方面可能是出于對激光雷達、固態(tài)電池技術(shù)尚未完善、成本相對高昂的顧慮。

再者，L3級自動駕駛在很多國家還沒被合法化，L2級自動駕駛對于目前的消費者而言，或許已經(jīng)夠用。倒不如靜觀其變，循序漸進，更符合日系車企的造車想法。