不少人還記得，2020年前后是中國造車新勢力最瘋狂的時候，當時整個市場有大約100家造車新勢力企業(yè)，經(jīng)過近兩年殘酷的市場競爭，絕大多數(shù)的造車新勢力已經(jīng)銷聲匿跡，只有華為、蘋果等少數(shù)廠商還在猶豫。

近日，市場上盛傳華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍離職，余承東獨掌智能汽車業(yè)務(wù)的消息，讓外界對華為的造車事業(yè)有了更多的猜想。

到目前為止，華為仍然堅持“不造車”，即便是華為深度參與的AITO問界品牌，也沒有懸掛華為的標識。

外界關(guān)注的是，余承東全盤掌握華為汽車業(yè)務(wù)之后，華為發(fā)展汽車業(yè)務(wù)的策略將會發(fā)生重大變化。要知道，華為的技術(shù)實力在業(yè)內(nèi)堪稱一流，如果華為決定造車，將會給市場帶來巨大沖擊。

余承東全面掌權(quán)？

在華為的眾多高管中，余承東的名氣可能僅次于掌門人任正非。實際上余承東并不在華為最核心的決策層，但由于他掌控的是直接面向市場與客戶的消費者業(yè)務(wù)，因此有著更高的曝光度，經(jīng)常處在輿論中心。

事實上這次傳聞的主角是華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍，但王軍離職之后，華為并沒有新的任命，這相當于余承東對華為汽車業(yè)務(wù)進行了“直管”。

雖然王軍原本就需要向余承東匯報，但他的話語權(quán)顯然高于榮耀手機的負責人趙明。因為在華為內(nèi)部，關(guān)于如何切入汽車業(yè)務(wù)這個問題上，余承東和王軍實際上代表著兩條道路。

眾所周知，華為目前尚未推出自有品牌汽車，所謂的汽車業(yè)務(wù)主要都是對外合作。首先是零部件供應(yīng)商，為用戶提供激光雷達之類的智能化硬件，這其實是一種B2B模式。

其次則是王軍主導(dǎo)的HI模式，主要內(nèi)容是為用戶提供智能駕駛解決方案，典型的合作案例是北汽極狐阿爾法S Hi版；最后是余承東主導(dǎo)的智選模式，與汽車廠商進行深度合作，同時利用華為的門店渠道進行銷售。

這次王軍離職，代表華為內(nèi)部對Hi模式的發(fā)展并不滿意。以北汽極狐阿爾法S Hi版為例，這款車可以說代表著華為在智能駕駛領(lǐng)域的最高成就，其技術(shù)含量遠遠超過問界。

但消費者對這款車最直觀的印象卻是它39.79萬元起售、堪比BBA同級別車型的價格，最終導(dǎo)致無人問津。

相比之下，余承東主導(dǎo)的智選模式則拿出了更亮眼的成績單，問界品牌車型上市9個月時間，銷量超過7.5萬輛，良好的市場表現(xiàn)直追一線造車新勢力，讓外界看到了當年華為智能手機業(yè)務(wù)不斷攻城略地的架勢。

更重要的是，智選模式是可以直接為華為帶來利潤的。業(yè)內(nèi)有不少人相信，華為與賽力斯的合作分成大概是1:9，也就是說，一輛售價25.98萬元的問界M5，華為能直接分到約2.6萬元。

目前華為正在遭遇美國新一輪的嚴厲制裁，其智能手機業(yè)務(wù)大幅萎縮，短期內(nèi)復(fù)興無望，智選模式能夠直接帶來可觀的利潤，也能夠把大量的華為門店資源利用起來，這種發(fā)展模式顯然把王軍主導(dǎo)的Hi模式比了下去。

王軍離職、余承東全面主導(dǎo)華為汽車業(yè)務(wù)之后，華為很有可能擴大智選模式的合作范圍。市場人士相信，目前奇瑞汽車、江淮汽車都已經(jīng)與華為達成了類似問界智選模式的合作，此前Hi模式下的北汽極狐也有可能加入智選陣營。但問題是，智選模式就可以了嗎？

智選模式真的是華為想要的嗎？

華為智選模式之所以比較吸引人，是因為有問界這個成功的例子。在加入華為智選模式之前，賽力斯在國內(nèi)市場上毫無存在感，但在與華為合作打造問界之后，其銷量一飛沖天。

在雙方的合作中，華為深度參與整個造車流程，智能座艙、電驅(qū)系統(tǒng)甚至車載音箱都出自華為，帶來良好的用車體驗。除此之外，華為在智能手機時代樹立起來的高端形象，也是一筆巨大的無形資產(chǎn)。

但從客觀角度來說，在消費者業(yè)務(wù)方面，華為并不擅長合作。原因很簡單，華為一直以來的作風都很強勢。

對于親身參與的業(yè)務(wù)，華為基本上都要掌握主導(dǎo)權(quán)，這很容易影響與其它廠商的合作關(guān)系。對于這種技術(shù)驅(qū)動的廠商來說，親身掌控業(yè)務(wù)，比那些七嘴八舌的合作模式更合適。除此之外，面對新能源汽車大潮，華為真的“不造車”嗎？

華為到底該怎么造車？

王軍在這個時間點離職，之所以備受關(guān)注，還有一個重要原因，那就是任正非當年所說的“三年不造車”的期限將至。

余承東是靠消費者業(yè)務(wù)的強勢崛起，才在華為內(nèi)部有了比較高的地位，他自然想讓華為推出自有品牌的汽車。事實上，在余承東全面執(zhí)掌華為汽車業(yè)務(wù)之后，華為親自下場造車的可能性的確在大幅提升。

如果是幾年前那個年營業(yè)額1367億美元，凈利潤100億美元的華為，對親自下場造車應(yīng)該不會有什么疑慮，但現(xiàn)在的情況與幾年前不同，華為2022年的營業(yè)額已經(jīng)只剩下1000億美元左右，而且又遭遇了美國新一輪制裁，恐怕很難進行大手筆的投入。

根據(jù)華為輪值董事長徐直軍的說法，在華為高管中，支持造車的“只有余承東一票”。

不出意外的話，華為的智選模式在2023年將獲得更大的成績，但外界更關(guān)心的還是華為到底造不造車。

沒有華為的加持，就不可能有今天的問界。如果華為猶豫時間過長，其高端形象逐漸被外界淡忘，那么很有可能錯過新能源汽車的黃金發(fā)展窗口。