機長：“安定面不能動了?！备瘪{駛：“了解?！备瘪{駛：“減速板啟動?！睓C長：“幫幫我！”副駕駛：“好的，好的?！?

阿拉斯加航空公司和地平線航空公司標志 2000年1月31日當?shù)貢r間13時26分，一架隸屬于美國阿拉斯加航空公司的麥道MD-83型客機（注冊編號N963AS，1992年下半年投入運營，至事發(fā)時機齡7.5年，總飛行時長26000小時）從墨西哥哈利斯科州巴亞爾塔港古斯塔沃·迪亞斯·奧爾達斯軍官國際機場22號跑道起飛，該機當天執(zhí)飛的是從巴亞爾塔港國際機場經(jīng)停美國加利福尼亞州舊金山國際機場至華盛頓州西雅圖-塔科馬國際機場的AS261航班。機上一共有2名機組成員、3名乘務組成員和83名乘客（其中35人為阿拉斯加航空公司及其子公司地平線航空公司員工和家屬，3人為兒童）。

空中浩劫畫面：AS261航班機長泰德·湯普森和副駕駛威廉·斯坦基 執(zhí)飛AS261航班的機長和副駕駛都是擁有豐富經(jīng)驗的老手：機長為時年53歲的泰德·湯普森，他擁有超過17750小時的總飛行時長，其中超過4000小時是在MD-80/82/83型客機上獲得的；副駕駛為時年57歲、擁有機長資質(zhì)的威廉·斯坦基，他的總飛行時長為8140小時，其中在MD-80/82/83型客機上的執(zhí)飛時長高達8060小時，在MD-80系列客機上的執(zhí)飛時長是泰德·湯普森的一倍，對這型客機十分熟悉，在超過20年的飛行生涯中從來沒有發(fā)生過任何事故。

阿拉斯加航空公司涂裝的N962AS號麥道MD83客機，N963AS號機與之同型 起飛后不久，AS261航班按照區(qū)管指示爬升到31000英尺的巡航高度開始巡航。機組開始作起飛后檢查單程序，完成這套檢查單后就可以松開肩帶輕松一下了，自動駕駛儀會“代勞”接下來的大部分操作。但檢查中很快發(fā)現(xiàn)了問題——位于飛機尾部的水平安定面被卡死，不能移動。機組立刻啟動了應急檢查單程序。 泰德·湯普森機長（以下簡稱“機長”）：“安定面配平開關。” 威廉·斯坦基副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“正常?！? 機長：“斷路器，開啟了就重新設定?！? 副駕駛：“D9\D10\D11都正常。” 機長：“安定面不能動了。” 泰德·湯普森和威廉·斯坦基都認為是驅(qū)動安定面的電動馬達出現(xiàn)故障，他們并不認為這是什么大不了的故障，排除就好。但是，他們再三調(diào)整操控安定面的兩個開關（一個開關位于操縱桿上、另一個位于中央操作臺）都沒能將故障排除。

電腦模擬：操控安定面的兩個開關位置，制作：TheFlightChannel 機長：“兩個開關都正常嗎？” 副駕駛：“沒有，都不正常?！? 機長：“兩個開關都無法操作。安定面卡住，自動駕駛失效?！? 副駕駛：“了解?！? 此時飛機在31000英尺的高度開始向地面方向傾斜（水平安定面卡死阻礙了在飛機飛行過程中調(diào)整飛行姿態(tài)的配平系統(tǒng)的工作，導致飛機不由自主地向下傾斜），很快飛行高度就掉到了28500英尺，機組隨即關閉自動駕駛儀后開始手動操縱飛機。在剛握住操縱桿的時候他們就發(fā)覺操縱桿在“自動”往前推，必須用比平常多三四倍的力氣（10磅/44牛）往后拉才能讓機頭抬起。在機組的努力下，AS261航班在7分鐘的時間內(nèi)艱難的重新爬升至32000英尺。15時49分，副駕駛威廉·斯坦基聯(lián)系位于西雅圖塔科馬機場的阿拉斯加航空公司調(diào)度與維修中心尋求幫助。 維修中心：“這里是維修中心，261航班請講?！?

阿拉斯加航空公司N963AS號MD83客機二視圖 副駕駛：“維修中心，我們的水平安定面卡死了，我想知道最近這架飛機有沒有出過類似問題？有沒有我們不知道的開關可以重新啟動（安定面）電動馬達？” 維修中心：“收到，261航班請稍等……呃……我看了一下，這架飛機過去30天內(nèi)沒有任何有關（水平安定面）的維修記錄?！? 機長：“對，在航行記錄表上也沒有相關記錄?！? 折騰了半個多小時，無論是維修中心還是機組都沒弄明白造成水平安定面卡住的真正原因。16時的時候飛機已經(jīng)接近了美國西海岸的洛杉磯空域，在這段時間內(nèi)，機組一直在使用主/備用配平系統(tǒng)來解決水平安定面的卡死問題，但都以失敗而告終?，F(xiàn)在一個兩難的選擇放在機組的面前：到底是備降在洛杉磯國際機場，還是繼續(xù)飛往舊金山。同時依然沒有放棄重啟配平開關馬達的嘗試，但是在16時09分的一次嘗試中機組成功的讓卡住的水平安定面活動了一下，但就這一下直接導致飛機突然進入向下俯沖的狀態(tài)！

空中浩劫畫面：陷入俯沖的AS261航班 機長：“噢，天吶！” 副駕駛：“穩(wěn)住！穩(wěn)住！” 機長：“穩(wěn)住了嗎？” 副駕駛：“你都做了些什么？！” 機長：“控制住了！控制住了！” 副駕駛：“情況不妙?。∫倭?！” 機長：“一定要松開安定面才行！” 副駕駛：“穩(wěn)住了，穩(wěn)住了！” 機長：“上帝，控制住了 ！” 在80秒內(nèi)飛機從32000英尺掉到了23000英尺的高度，俯沖時速高達每小時350英里。2名機組成員憑借豐富的經(jīng)驗和過硬的技術將飛機拉平，暫時化解了危機。 機長：“啟動減速板吧?！? 副駕駛：“減速板啟動?！? 機長：“高壓泵啟動了沒有？” 副駕駛：“好的，啟動了。” 機長：“幫幫我！” 副駕駛：“好的，好的?！? …… 為了抵消安定面卡住造成的向下俯沖力，機組使用了升降舵，依靠將升降舵調(diào)至最大升角來拼命抵消俯沖。 機長：“洛杉磯（區(qū)管中心），阿拉斯加261呼叫。” 洛杉磯：“收到，阿拉斯加261請講。” 機長：“我們進入俯沖，情況失控了，垂直下沖?！? 洛杉磯：“阿拉斯加261請重復一遍?！? 機長：“我們的高度是26000英尺，目前垂直向下俯沖，現(xiàn)在拉平了，但飛機的垂直安定面故障了。只要減小速度，或許就沒事了。” 洛杉磯：“收到，阿拉斯加261請說明你們的意圖?！? 機長：“目前高度23000英尺，要求……現(xiàn)在情況被控制住了，噢不，還沒影控制住……好的，控制住了?！? 洛杉磯：“阿拉斯加261，請說明你們的意圖。” …… 副駕駛：“把減速板收起來吧?！? 機長：“不，先別動，好像（減速板對保持飛行姿態(tài)）有點用。該死的，飛機真的在下滑，別亂動，別亂動。” 洛杉磯：“阿拉斯加261，你們現(xiàn)在情況如何？” 機長：“阿拉斯加261的飛行高度24000英尺，算是穩(wěn)住了，我們減慢速度準備進行故障排除。能否清空20000至25000英尺高度之間的航班？” 洛杉磯：“收到，阿拉斯加261，將為你們清空20000至25000英尺高度之間的航班?！? 機長：“謝謝，阿拉斯加261?！? …… 副駕駛：“你操控飛機，其他的交給我?！? 機長：“好的?！? 副駕駛：“有困難嗎？” 機長：“不好說，我現(xiàn)在腎上腺素爆表了，剛才真是好險?！? 副駕駛：“是啊，好險。剛才不管用的事就別再做了?！? 機長：“沒錯，一直俯沖，機頭垂直向下?！? 副駕駛：“比之前更糟嗎？” 機長：“對，現(xiàn)在的情況更嚴重了，我覺得安定面完全卡死了，好像（安定面）完全停擺了。我想沒有比這更糟糕的事了，但情況可能會惡化。還是減慢速度吧，把速度減慢到200節(jié)，看看會有什么效果?！? 副駕駛：“好的，減速到200節(jié)。” ……

電腦模擬：陷入第一次俯沖的AS261航班，制作：TheFlightChannel 機長：“261航班呼叫維修中心，聽到請回答。” 維修中心：“261航班，這里是維修中心，請講?！? 機長：“好的，聽著，操控安定面配平的兩個開關都試過了，結果是機頭向下俯沖。” 維修中心：“機頭向下俯沖？” 機長：“是的，我們遭遇緊急情況了，現(xiàn)在情況比之前更嚴重了?！? 維修中心：“機頭向下，但你沒有看到機頭有任何上揚趨勢，對不對？” 機長：“是的，沒錯。機頭完全向下俯沖，我不敢再試第二次了。不敢嘗試改變成第二個方向了?！? 維修中心：“你們打算怎么做？” 機長：“我們打算備降洛杉磯（國際機場）?！? 維修中心：“洛杉磯不在備降名單內(nèi)，你們可能會把（航班表）搞亂?！? 機長：“我們這樣飛不到舊金山。你知道嗎？我快瘋了，我不想再談這個問題了，腦袋要炸了。” 維修中心：“好吧好吧，怎么處置在你們。你們想試就試試，不想試就算了，我們登機口見?！? …… 機長：“那幫混蛋！他們認為我們會著陸，然后他們會把飛機修好，他們現(xiàn)在居然還有閑心擔心航班表，好吧，我激動了，我很抱歉?！? 副駕駛：“他們是在給你施加壓力。” 機長：“是啊?！? …… 機長（接通客艙）：“女士們先生們，這里是機長廣播，飛機的飛行控制出了問題，我們正在聯(lián)絡備降在洛杉磯（國際機場），預計先要在那降落，我們正在忙于處理緊急情況，應該沒有什么太大的問題，只要處理好幾個次要系統(tǒng)，但我們確定要在洛杉磯備降，預計二、三十分鐘后就要降落。” 副駕駛：“阿拉斯加261呼叫洛杉磯。” 洛杉磯：“收到，阿拉斯加261請講?！? 副駕駛：“我們現(xiàn)在的飛行高度25000英尺，我們的安定面卡住了，維持目前高度很困難，但應該能保持水平飛行，我們打算迫降在洛杉磯（國際機場）?！? 洛杉磯：“收到，我們通知機場做好準備?！? …… 機長：“阿拉斯加261呼叫管制中心。我要降低高度，請改變航向到海上盤旋，我們要確定飛機是否還在我們的控制范圍內(nèi)，我希望在海上進行危機處理（機組的這個決定無形中拯救了地面上很多人的性命）?！? 洛杉磯：“批準請求，阿拉斯加261，請將航向調(diào)至280，下降高度保持在17000英尺?！? 機長：“航向280，高度17000，阿拉斯加261，17000英尺。請清空這個高度空域內(nèi)的所有航班?！? 洛杉磯：“阿拉斯加261，收到?！? 機長（接通客艙）：“乘務組請注意，整理好東西，讓大家系好安全帶，做好迫降準備?！? 乘務長：“明白，機長?！? …… 機長：“我在測試飛行。” 副駕駛：“感覺如何？” 機長：“機身還在向下傾斜?！? 副駕駛：“好，增加推力?！? 機長：“好的，目前空速250節(jié)。” 副駕駛：“很困難嗎？” 機長：“噢，沒有，其實還是挺穩(wěn)的，我們要下降到18000英尺。” …… 機長：“（安定面）停止了，完全停下來了?！? 副駕駛：“可這上面的顯示并非如此。平衡狀態(tài)可能是……若出現(xiàn)緊急狀況可能會變成……” 機長：“沒錯?！? 副駕駛：“可能是機械受損。只要控制得住，就應該有辦法（讓飛機）降落。” 機長：“你確定這么想？好，我們這就去洛杉磯?！? …… 就在機組準備進行迫降程序時，16時19分的時候突然從水平尾翼傳來四聲清脆的響聲，并有部件從水平尾翼扯落，隨即飛機從18000英尺的高度突然加速向海面俯沖而下。

空中浩劫畫面：突然改變姿態(tài)的水平尾翼安定面 機長：“你感覺到了嗎？” 副駕駛：“有啊?！? 機長：“又要來了！” 副駕駛：“好吧！饒了我吧！” 機長：“狗娘養(yǎng)的！大事不妙了！” 副駕駛：“真的嗎？” 機長：“沒錯?！? ……

電腦模擬：再度陷入俯沖的AS261航班，制作：TheFlightChannel 附近空域有幾架客機對AS261航班保持目視，目睹了這一切的機組向洛杉磯管制中心匯報了AS261航班的情況。 N50DX機組：“50DX，那架飛機開始向下垂直俯沖了?！? SKW5414機組：“對，是這樣，機頭向下迅速俯沖。” N50DX機組：“飛機翻轉過來了！沒錯，翻轉過來了！” SKW5414機組：“看到它了，它現(xiàn)在肯定完全失控了?！? ……

在俯沖了一段時間后，AS261航班的俯沖姿態(tài)暫時放緩，并呈現(xiàn)出了“倒飛”狀態(tài)。 機長：“好吧，現(xiàn)在我們倒過來了，現(xiàn)在我們得控制住它?！? 副駕駛：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！” 機長：“用力翻轉！用力翻轉！” 但是機組此時幾乎已經(jīng)碰不到操縱桿，因此無法將飛機翻轉扶正，只能維持“倒飛”狀態(tài)。 副駕駛：“用力翻轉！轉過來！” 機長：“用力??！可惡！” 副駕駛：“用力！想辦法翻轉過來！” 機長：“用力??！” 副駕駛：“我在用力了！” 機長：“啟動方向舵！” 副駕駛：“設定方向舵?！? 機長：“動不了啊！” 副駕駛：“右側方向舵！” 機長：“我們還在飛嗎？還在飛，我們還在飛，跟他們說我們還在飛！” 副駕駛：“可惡！我們上下顛倒，但還在飛行?！? 機長：“往下沖了！” …… N50DX機組：“對，沖進海里了?！? SKW5414機組：“沒錯，沖進海里了，墜機了?！? …… 最終，在16時20分，阿拉斯加航空AS261航班N962AS號麥道MD-83型客機以243千米的高速墜毀在加利福尼亞州懷尼米港和安那卡帕島之間的太平洋中（距離海岸14英里）。飛機上的2名機組員、3名乘務組成員以及83名乘客全部遇難。成為阿拉斯加航空公司歷史上最慘重的一起空難事故。由于客艙在墜毀時受到的嚴重沖擊，僅有少數(shù)遇難乘客的遺體是完整的。通過指紋，牙醫(yī)記錄，紋身，個人物品以及法醫(yī)人類學檢測辨認出了所有乘客的身份。

電腦模擬：AS261航班墜海的最后時刻，制作：TheFlightChannel

漂浮在海面上的AS261航班殘骸 事故由美國國家運輸安全委員會的調(diào)查組負責調(diào)查。

AS261航班的飛行軌跡 通過測掃聲納系統(tǒng)，遙控探測車和一艘商用拖網(wǎng)漁船，打撈人員撈上了85%的機身（包括尾部）和大部分的機翼。兩個引擎、飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙話音記錄器也被一并打撈出水。所有殘骸均被運往加利福尼亞州的懷尼米港進行檢查。兩個水平尾翼平衡調(diào)節(jié)系統(tǒng)的起重螺桿和他們頂部用的螺母也被找到。調(diào)查組發(fā)現(xiàn)起重伸縮螺桿被嚴重磨損，頂部螺母大約90%的螺紋已經(jīng)磨掉，以至于在飛機失事的過程中，整個螺母都已完全脫落。當螺母的螺紋失效后，水平尾翼在氣流的影響下無法起到作用，所以完全失效了?；趯ψ罱淮螌ζ鹬芈輻U的檢查，調(diào)查組發(fā)現(xiàn)螺母螺紋的磨損速率明顯的高于平均值。在他們研究了諸多可能導致這種極速磨損的原因，最終認定缺少潤滑劑和其引發(fā)螺母的極度磨損是導致這起事故的直接原因（缺乏潤滑劑是導致水平安定面被卡住的原因，螺母脫落是導致飛機進入俯沖的原因）。

（波音737的）水平安定面的工作原理

AS261航班殘骸上被嚴重磨損的伸縮螺桿

幾乎被磨平的螺母螺紋 調(diào)查組隨后將調(diào)查重點集中到了為什么計劃中維護的螺旋螺桿沒有給予充足的潤滑上，他們走訪了在舊金山國際機場對N962AS號機做最后一次維護的機械師后發(fā)現(xiàn)：原本必須進行大約4個小時才能完成的維護工作僅用了不到1小時就完成了，很明顯，該機械師沒有對飛機進行很好的維護。實驗室的測試表明，從1999年9月到飛機失事的四個月的時間不可能達到殘骸所示的極度磨損情況。所以，調(diào)查組的結論是：螺旋螺桿沒有正確完成或是缺失了不止一次的潤滑維護。 隨后，調(diào)查組提出了一個新的疑問：為什么在1997年9月的端隙檢查（“端隙檢查”是一項對螺旋螺桿的定期檢查）中沒有發(fā)現(xiàn)螺桿極度磨損的狀況。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，阿拉斯加航空公司所用的裝配式端隙檢查工具并不符合制造商的要求。測試表明這種不合格的非標準檢查工具不可能得準確的檢查結果。事實上，如果在最近一次的端隙檢查中得到了正確的檢查結果，有可能檢測結果可以指明螺紋的極度磨損情況并提示應該更換受損零件。 供職于阿拉斯加航空奧克蘭維修分部、擁有8年年資的維修總技師約翰·里斯廷向調(diào)查組作證：阿拉斯加航空公司為了縮減開支，開設了更加密集的航班線路，這種密集的飛行使得飛機得不到徹底的檢修與維護就必須重返機場，繼續(xù)載送旅客的使命。并且大量的、廣泛的采取虛報維修單、篡改維修記錄，隨意簽署放行指令的方式欺上瞞下，令調(diào)查組大為吃驚。

約翰·里斯廷 1998年10月，也就是在空難發(fā)生前十五個月多一點，約翰·里斯廷向美國聯(lián)邦航空總署揭發(fā)：阿拉斯加航空公司在飛機維修保養(yǎng)程序上有嚴重的違規(guī)行為，具體到失事的AS261航班N962AS號機上，里斯廷曾經(jīng)在這架飛機事發(fā)前最后的一次檢修中提交報告要求更換伸縮螺桿，但是他的報告被維修主管否決駁回，使得N962AS號機帶著已經(jīng)形同報廢的伸縮螺桿繼續(xù)飛行，直到失事。 但是，出于這樣或者那樣的私心，沒有一個阿拉斯加航空的飛機維修師站出來為約翰·里斯廷作證，由于當時證據(jù)不足，美國聯(lián)邦航空總署沒有重視里斯廷的指控。因此導致里斯廷遭到阿拉斯加航空公司的報復，被要求停職并長期“休假”。 在將約翰·里斯廷排擠走后，阿拉斯加航空公司在“節(jié)約”方面變本加厲，其運營的客機的大修周期被擅自延長到規(guī)定時間的4倍！導致飛機的大修間隔被人為的拉長到2500小時（麥道公司規(guī)定MD-80/82/83系列客機的檢測周期為600小時）。 在AS261航班失事后，美國聯(lián)邦航空總署下令對阿拉斯加航空公司所運營的剩下34架MD-80/82/83客機的伸縮螺桿進行檢測，結果有多達6架沒有通過檢測，簡直是觸目驚心。 直到AS261航班出事后3年，美國聯(lián)邦航空總署才宣布約翰·里斯廷的指控成立，阿拉斯加航空公司被確定違反了532條聯(lián)邦法律，被處以550萬美元的罰金，約翰·里斯廷名譽得到恢復，但此時已經(jīng)為時已晚。 阿拉斯加航空AS261航班的紀念碑日晷雕塑被放置在懷尼米港，每年1月31日下午4時22分，日晷都會把陰影投射到空難紀念碑上。

阿拉斯加航空261航班紀念碑 為了表彰AS261航班的機長泰德·湯普森和副駕駛威廉·斯坦基在緊急時刻選擇避開人口密集區(qū)的決定，兩人被美國飛行員協(xié)會追授英勇獎章。這是該獎章唯一的一次授予給已逝世的獲獎者。阿拉斯加航空在之后也以AS261航班機長和副駕駛的名字設立了“泰德·湯普森/威廉·斯坦基”獎學金。 波音公司（收購兼并了麥道公司，因此麥道機隊由波音公司保修）和阿拉斯加航空公司最終承擔了墜機責任，并且和幾乎所有死者家屬達成庭外和解。但很多人仍然對阿拉斯加航空公司的飛行安全沒有信心。導致阿拉斯加航空公司在2008年淘汰其運營的全部麥道MD-80/82/83系客機，機隊全數(shù)改為波音737客機進行運營。 阿拉斯加航空AS261航班安那卡帕空難被收入加拿大空難紀錄片《空中浩劫》第一季第六集。 AS261航班最后一段“倒飛”經(jīng)過演繹后出現(xiàn)在2012年11月2日上映的電影《迫降航班》（主演是丹澤爾·華盛頓）中，根據(jù)該片編劇約翰·蓋亭接受采訪時承認影片中的“倒飛”畫面正是啟發(fā)自AS261航班。

《迫降航班》電影海報