日益增長的純電動車數量和充電設施的不足，已經成為了新能源汽車行業(yè)新的矛盾，據公安部統(tǒng)計，截至2021年6月，全國機動車保有量達3.84億輛，其中汽車2.92億輛。新能源汽車保有量為603萬輛，占汽車總量的2.06%。而在新能源汽車里面，目前純電動車保有量493萬輛，占新能源汽車總量的81.68%。

而根據機構預測，2022年將有1000萬新能源車主，而這中間將有不少的車主，依賴于公共充電設施，目前電動汽車的補能方式主要是分為兩種，一種是超充，另一種是換電，其中換電模式以蔚來為代表，其他車企都幾乎不約而同地選擇了快充模式。那么，快充和換電，到底誰更適合未來的國內汽車市場？

換電模式

目前主要推行換電模式的車企是蔚來汽車，另外還有一些營運出租車，截至2020年12月，全國共有555座換電站。換電模式最大的優(yōu)點就是速度更快，幾分鐘就可以完成換電，和加油的時間差不多，相比動輒一個小時的快充時間來說，可以說在速度上完勝。在體驗上，換電模式也要強得多。

但是換電模式的問題也很明顯：

1、眾多車型的電池標準很難統(tǒng)一，因為新能源汽車的電池是汽車的核心部件，很難實現功率、能量密度、接口、尺寸等方面的統(tǒng)一，這也意味著換電模式往往只適用于同一個品牌內部之間換電，很難實現標準化。

2、換電站成本投入更大，換電站占用的土地面積更大，成本投入也要更大，北汽新能源官方曾向媒體表示，一個換電站的建設成本近1000萬元，再加上換電站必須比電動汽車保有量更多的電池備用，這也是一筆不小的開支。

3、換電站模式很難實現盈虧平衡。目前來說，換電站日服務次數100次約為盈虧平衡點，超過160次則能夠獲得較好利潤，但是以目前的電動汽車保有量和換電站的分布，很難達到這個換電次數。

目前來看，換電模式只適合單一品牌內部的電池更換，或者出租車、物流車、公交車這樣的電池規(guī)格可以統(tǒng)一的車型使用，很難全面普及。但是從體驗和速度上來說，換電模式要完勝快充模式。除了蔚來以外，長安、中石化等企業(yè)也在布局換電模式。

快充模式

據中國充電聯盟發(fā)布的數據，截至2020年底，國內公共充電樁數量為80.7萬個。私人充電樁的數量和公共充電樁大體相同。二者相加，目前國內充電樁的數量大約在160萬個。目前的充電樁數量勉強可以滿足電動汽車的充能需求，但是隨著電動汽車的數量增長，充電樁的數量是遠遠不夠的。

快充站相比換電站，成本投入更小，適用的車型更廣，成本回收周期更短，但是目前最大的問題還是充能時間，即使是目前充電功率最高的特斯拉和廣汽，完整充滿的時間都要一個小時以上，時間成本要高得多。不過，未來隨著充電技術和電池技術的突破，快充的時間有望大幅縮短。

其實最好的方案還是，家用安裝充電樁作為電動汽車的主要充能形式，快充作為慢充的補充，慢充的功率較低，不僅不會給電網帶來較大的沖擊，而且還能起到“削峰填谷”調節(jié)電網的作用。而換電模式，作為一些高端汽車品牌提高服務質量的方式，互相補充，預計2022年將出現“換電大爆發(fā)、車企加速超/快充站自建、慢充加速進小區(qū)”的現象。