第二日（五）東海道新干線

從四國的高松返回本州的岡山仍然搭乘快速M(fèi)arineliner，回程的駕駛室在本州一端，展望席就不太有意義了，于是選擇了Green車的上層位置。JR系統(tǒng)內(nèi)在金澤附近還有一個(gè)高松站，為了降低車站重名的困擾，四國的高松站在票面上用“（贊）高松”表示。

這班列車行經(jīng)的線路中，岡山到茶屋町是限速100很老的單線，進(jìn)入四國之后予贊線的工務(wù)感覺也不是很好，車晃的非常厲害。坦白的說除去瀨戶大橋這種特別的體驗(yàn)之外，列車本身的搭乘體驗(yàn)并不是特別好，舒適度很一般，大概和列車以及線路的工務(wù)維護(hù)都有關(guān)。

回程為了搭乘更多種類的列車，特別在兒島站換乘一下。

換乘的是10分鐘后的下一班本四聯(lián)絡(luò)列車“特急南風(fēng)”，這是往返岡山與高知間的特急列車，由于四國境內(nèi)予贊線、土贊線等線路尚未完全實(shí)現(xiàn)電氣化，列車使用的是2000系擺式內(nèi)燃動車組。這班特急列車編組只有一組三輛定員200人不到，也確實(shí)不是主要客流方向（或者說四國的人口確實(shí)比較少，這大概也是四國只有很少幾條電氣化鐵路的原因），整列車自由座基本坐滿，指定席上座率一半不到，Green車指定席算上我一共只有六位乘客。。。特急南風(fēng)的Green車指定席還是上個(gè)世紀(jì)末的設(shè)計(jì)思路——1+2的座椅配置模式，車廂定員也只有18人，這個(gè)乘車體驗(yàn)當(dāng)然是非常好。

?本州一段非常明快的稻田風(fēng)光

岡山站換乘后續(xù)山陽新干線Sakura 554號列車，不到一個(gè)小時(shí)之后抵達(dá)新大阪站，繼續(xù)轉(zhuǎn)乘東海道新干線前往東京。

新大阪車站27番線，東海道山陽新干線的站牌，顏色換成了JR東海的橙色。

1964年10月1日，東海道新干線超特急Hikari號開通，新干線從這一刻開始成為日本的標(biāo)志，如今已經(jīng)滿50年。歷經(jīng)日本國有鐵道和JR東海的時(shí)代，東海道新干線永遠(yuǎn)是日本鐵道的驕傲，也成為一代日本人的共同記憶。我要搭乘的這班Hikari和50年前的Hikari當(dāng)然完全不可同日而語，從1964年的初代新干線0系開始到現(xiàn)在這班最先進(jìn)的N700系Z0編成，50年的時(shí)代之中，“光”號的變遷見證了日本甚至世界高速鐵路的發(fā)展。

東海道新干線Hikari 534號往東京，N700系Z0編成。

JR東海為了紀(jì)念東海道新干線開業(yè)50周年也舉行了一系列慶?；顒?，當(dāng)然少不了各種紀(jì)念品，不過似乎是沒找對地方，新干線推車以及新大阪站都沒有賣，難道一定要到名古屋的JR東海磁懸浮鐵道館才有賣么？還好有拿了一些紙質(zhì)的宣傳單，上面當(dāng)然不能少了這個(gè)“50th Anniversary”的標(biāo)志。

在日本搭新干線當(dāng)然要吃“駅弁”，上站臺之后毫不猶豫的選了這個(gè)期間限定的“東海道新干線50周年紀(jì)念便當(dāng)”，打開之后倒是完全傻眼，冷便當(dāng)?shù)共皇遣荒芙邮?，不過看上去這些材料尤其是炸物的部分實(shí)在不太適合冷食；而且從圖片里面也看的出來，這個(gè)便當(dāng)無論分量和菜色的部分都非常虛，吃上去感覺也相當(dāng)一般。但這個(gè)價(jià)格可不一般，1000日元在日本其實(shí)能吃還不錯(cuò)的一餐了，就比如中午那個(gè)散壽司。同樣的便當(dāng)如果換個(gè)普通盒子在超市里面賣大概400日元是一大關(guān)。。。

不過便當(dāng)里面另有玄機(jī)，便當(dāng)盒蓋有個(gè)地方能抽出來一張卡片，是一系列東海道新干線使用和曾經(jīng)使用的列車，我的這張卡片是300系J編成（1996年投入使用，初代Nozumi使用的編組）！看到卡片的一瞬間我就理解了這個(gè)便當(dāng)賣到1000日元的原因，這賣的完全是日本人對東海道新干線的一種情懷啊。而且更狠的是，旁邊有個(gè)16的數(shù)字，看來至少有16種卡片（尤其是300系這個(gè)車恰好是承前啟后的位置），然后在沒有打開便當(dāng)之前，是開不見卡片的圖樣的，我相信會有日本人抱著扭蛋的心態(tài)來買這個(gè)便當(dāng)?shù)摹?/p>

東海道新干線白天每小時(shí)發(fā)13班車，最快的Nozumi號9班，次之的Hikari號2班，站站停的Kodama號2班（2014年時(shí)點(diǎn)），使用JR Pass全國券是不能搭乘Nozumi號的。相比Nozumi號的N700系列車，Hikari號的運(yùn)用則是700系為主（2014年時(shí)點(diǎn)），但應(yīng)該說性能差別非常有限，區(qū)別更多的在于停站（相比Nozumi號，一部分列車多停三島、靜岡、濱松；一部分列車多停小田原、岐阜羽島、米原）以及因?yàn)橥Ｕ疽鸬拇堋?/p>

客流組織方面，Hikari號也是長途直通旅客為主的定位，16節(jié)編組之中，1-5號車是自由席（Nozumi號1-3號車），8-10號車是Green車指定席，剩余為普通車指定席。和上午搭乘的山陽新干線不同，東海道新干線作為日本新干線的黃金走廊，在多方面都有著獨(dú)占優(yōu)勢，于是吸引客流更依靠的是更快的速度、更密集的發(fā)車班次，而并非更加舒適的車廂。于是這個(gè)Green車很明顯走的是簡約風(fēng)、商務(wù)風(fēng)。

不過非常疑惑的是，周六晚間新大阪往東京方向是不是反向客流，似乎沒有反向客流的道理?。窟@班列車旅客少的離奇。我所在的8車Green新大阪開車時(shí)是獨(dú)霸狀態(tài)，后面幾站零星上了幾個(gè)人，旅客總數(shù)沒有超過兩位數(shù)；普通車指定席除去一個(gè)應(yīng)該是要去東京轉(zhuǎn)機(jī)的旅行團(tuán)隊(duì)之外，幾乎就是整節(jié)的運(yùn)椅子；自由席人數(shù)也不多，在新大阪站等車的時(shí)候，自由席那邊完全沒有人排隊(duì)。這與我對東海道新干線接近幾乎班班滿員的認(rèn)知完全不同。

吃過便當(dāng)之后也很疲勞，一會就睡著，3個(gè)小時(shí)的旅行之后，新干線抵達(dá)東京品川車站；在品川轉(zhuǎn)乘山手線到五反田。

再轉(zhuǎn)乘東急電鐵幾站，抵達(dá)位于品川旗之臺的旅館，第二天長途跋涉的行程就此畫上句號。接下來的第三天將在東京、鐮倉、江之島繼續(xù)搭乘各種不同的列車，感受大都會的不同風(fēng)情。