中國高鐵時速高達(dá)350公里，那么在它跑起來時如何給它供電呢？不用擔(dān)心，中國自有妙招，且早就想好了，那就是采用一般電車的供電方式，通過電網(wǎng)與受電弓相配合的方式，來實現(xiàn)動車組供電，從而實現(xiàn)高鐵列車能夠高速運(yùn)行，乘客們也不用擔(dān)心高鐵上會突然停電，畢竟國內(nèi)列車的安全性已經(jīng)獲得檢驗，技術(shù)水平位居世界先進(jìn)水平。

高鐵作為電氣化鐵路的代表產(chǎn)品，尤其是復(fù)興號動車組的出現(xiàn)，讓列車時速從250公里每小時上升到350公里每小時，并且讓中國成為世界上擁有最快高鐵的國家，除了磁懸浮列車外，一般國家的高鐵根本無法同中國叫板，但更高的速度其實也意味著更大的能耗，復(fù)興號高鐵在進(jìn)行350公里每小時運(yùn)行時，1個小時所消耗的電力就高達(dá)9600度，都夠普通家庭用好幾年了。

但如果速度降到250公里每小時，那么一個小時的耗電量大約為4800度，這也意味著，復(fù)興號在耗電量增加一倍時，速度只提升了40%，從能源消耗角度來看并不劃算，所以復(fù)興號動車組在運(yùn)行時，速度區(qū)間往往會保持在250公里到300公里之間，并不會主動把速度提升到350公里每小時，畢竟國內(nèi)運(yùn)行的動車組數(shù)量高達(dá)數(shù)千列，如果都保持環(huán)保區(qū)間速度行駛，也能夠大幅度降低國內(nèi)的用電需求。

而高鐵的供電方式，與市面上的電動汽車并不相同，傳統(tǒng)電動汽車以電池作為供電手段，從而實現(xiàn)一輛新能源汽車能夠續(xù)航數(shù)百公里的成就，但面對高鐵如此龐大的耗電量，很顯然用電池供電的手段并不可行，只能采取外部供電，所以在高鐵線路的上方，可以看見供電線路，在行駛過程中，列車頂部的受電弓就會接觸電網(wǎng)，從而實現(xiàn)持續(xù)性的供電。

但考慮到用電量，以及遠(yuǎn)距離供電在電力上的損耗，同一段線路內(nèi)很難做到同時給多列高鐵供電，所以高鐵供電其實也是分段的，每兩段供電區(qū)間，其實還隔著一段幾百米左右的絕緣段，這也意味著列車在經(jīng)過這些絕緣段時，動力系統(tǒng)不會繼續(xù)工作，等于列車是依靠慣性滑跑過去的，但因為列車的速度很快，所以乘客幾乎感覺不到速度上的變化。

就算列車在經(jīng)過絕緣段時，車上也并不會完全斷電，可以發(fā)現(xiàn)，中國高鐵布局往往以8節(jié)車廂或者16節(jié)車廂為主，8節(jié)車廂有兩個列車頭，以4節(jié)車廂為一組，使用一個動力單元，而16節(jié)高鐵列車往往進(jìn)行長途運(yùn)輸，在中間還會增加一對車頭，所以它也是4節(jié)車廂共用一個動力單元，只要有一個動力單元不斷電，就不用擔(dān)心列車無法行駛的問題，正是因為高鐵的安全性與便捷性，所以它才能夠成為乘客出行的首選。