附圖：

在這2294公里中有著不少故事與歷史

京漢鐵路早在1906年4月1日通車，但漢口→北京段除了湖北省內的大別山幾乎無遮無攔，限速方面在改造后輕松提到了160/200km/h,更有甚者提到了250的標準

而漢口以南就不好說了，限速封頂140km/h。郴州以南更是鮮有超過120km/h的地方

這便直接的防止垃圾桶在京廣南段的蔓延（全員低站臺，低限速）

這里便會有人說：怎么不能像改造達成，襄渝線那樣直接提到160km/h呢？

這是因為南京廣的前身——粵漢鐵路的遺留問題：

①選線無問題，但建設標準低且繁多

②建設時間過早，沿線村鎮(zhèn)早已迅速發(fā)展，改線時不能離太遠（？）

相比地形接近，同為山地的達成舊線，則是1958年“大躍進“時開建，此時中國鐵路已有較充分的選線，建設經驗，然而建設標準仍是II級干線（80km/h）

這倆線在此時并無太大差距，建國后飛速的工業(yè)發(fā)展帶來了財富與資源，也帶來了鐵路調度的壓力.....單線非電，低運能使舊粵漢線運能接近飽和！快連趟摘掛車都塞不進了（滑稽）

于是，57年“衡廣復線”上馬，早達成1年開建，好景不長，國鐵也在改造衡廣段中途發(fā)現(xiàn)沒錢繼續(xù)氪金了....停工（1961年）。

轉眼到了78年，衡廣段得已繼續(xù)氪金建設，與此同時，達成舊線在60年停工，清風幽谷中靜度了30年時光。

十年轉瞬，衡廣改造完成，一堆會讓站迎來了永眠，又是十年，京廣全線電氣化完成。此時達成線僅全線貫通。

而04年，達成線迎來了“脫胎換骨”，達成復線+電氣化+提速在5年內一氣呵成，躋身“西南第一鐵”。相當于為舊線增設“客?！保⒉鸪f線

現(xiàn)如今，達成全線最高限速200km/h，綠東福給壓到160km/h，仍不失速度。而京廣南段此時僅將部分路段提速至120km/h，改動部分車站股道等，路況維持至今。

縱觀歷史，我們可以得知，南京廣衡廣段限速低的原因如下

①建設標準低而舊，使用的是六七十年代的I標120km/h（與現(xiàn)在的I標有很大區(qū)別），彎道多且半徑小到最高只能120km/h的時速通過，談提速可難了。

②建設中途歷經多個時期，36/57年/97年/現(xiàn)在的標準，多標混用導致密集恐懼癥般的限速點，不像之后建設的各線統(tǒng)一“標尺”，要么全線限速160，要么全線只能120。

③不同時期的“擴能”“改造”意義不同，粵漢時期“擴能”僅讓線路先Double，再來個Electric

，完工！（滑稽），現(xiàn)在的擴能已經不在局限于這倆方面，還會改造彎道（緩和曲線），消除限速點（抱歉用語不太標準），延長到發(fā)線有效長，建設封閉網(wǎng)，改造閉塞信號，GSM-R....

如果把“衡廣復線“這個項目推遲到97年前后，可能出來的是一條低配版的“武廣客專”并把舊線丟給貨車慢慢跑~

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （完）