疫情持續(xù)的第二年，竟然在以一種意想不到的方式?jīng)_擊著汽車(chē)行業(yè)。在恢復(fù)生產(chǎn)工作之后，汽車(chē)制造商們驚訝的發(fā)現(xiàn)，制造汽車(chē)的關(guān)鍵零件芯片供應(yīng)出現(xiàn)了短缺，幾乎全球的汽車(chē)供應(yīng)商們都無(wú)法避免這個(gè)問(wèn)題，而這個(gè)狀態(tài)恐怕將持續(xù)到2023年。

一、汽車(chē)芯片短缺問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重

近日，全球知名汽車(chē)公司通用汽車(chē)發(fā)布了一則警告，全球芯片供應(yīng)面臨短缺，并導(dǎo)致今年汽車(chē)產(chǎn)量降低。通用汽車(chē)表示將暫時(shí)關(guān)閉旗下三家位于美國(guó)的汽車(chē)工廠、減少韓國(guó)富平工廠的產(chǎn)能，以緩解目前芯片短缺帶來(lái)的損失。

有報(bào)道稱，通用汽車(chē)的這項(xiàng)舉措，將會(huì)影響到包括雪佛蘭邁銳寶、凱迪拉克XT4、雪佛蘭Equinox等車(chē)型。而相關(guān)行業(yè)分析師表示，通用汽車(chē)的每周產(chǎn)能將會(huì)減少至少10000輛。

受到芯片影響導(dǎo)致減產(chǎn)的顯然不止通用汽車(chē)這一家，1月7日，本田汽車(chē)宣布1月份計(jì)劃減產(chǎn)4000輛；1月8日，豐田汽車(chē)宣布美國(guó)德克薩斯裝配廠生產(chǎn)的坦途皮卡減產(chǎn)約40%；1月11日，福特汽車(chē)宣布美國(guó)路易斯維爾制造工廠將停產(chǎn)一周，福特銳際和林肯冒險(xiǎn)家暫停生產(chǎn)。日產(chǎn)、FCA、奧迪、寶馬、戴勒姆等汽車(chē)制造商，同樣也受到了芯片短缺所帶來(lái)的波及，就此裁員的人數(shù)更是不計(jì)其數(shù)。

二、車(chē)企“缺芯”并非完全疫情導(dǎo)致

當(dāng)然，席卷全球汽車(chē)行業(yè)的芯片短缺問(wèn)題，是由多方面因素共同引起的。在受到2020年疫情的突發(fā)影響下，幾乎全行業(yè)全部都受到了極大的沖擊，這使得半導(dǎo)體行業(yè)對(duì)市場(chǎng)持悲觀態(tài)度，半導(dǎo)體行業(yè)的上游原材料儲(chǔ)備減少，致使晶圓產(chǎn)能下滑，進(jìn)而導(dǎo)致芯片的供給存在壓力。

在此基礎(chǔ)上，大量車(chē)企對(duì)用戶市場(chǎng)的需求也出現(xiàn)了判斷失誤的情況，對(duì)車(chē)輛產(chǎn)能進(jìn)行了盲目的限制。例如2020年，英國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量驟降三分之一，成為自1984年以來(lái)最低產(chǎn)量，僅920928輛，相比2019年下滑超29.3%。

因此，諸如臺(tái)積電等半導(dǎo)體生產(chǎn)商們，將原本用于汽車(chē)芯片的產(chǎn)能，更多的釋放給了其它行業(yè)，例如手機(jī)芯片、游戲主機(jī)芯片、PC芯片等。當(dāng)2020年第三季度汽車(chē)銷(xiāo)售量出現(xiàn)明顯提升時(shí)，大量的車(chē)規(guī)級(jí)芯片的需求導(dǎo)致半導(dǎo)體生產(chǎn)商沒(méi)有足夠的流水線用以制造相關(guān)芯片，導(dǎo)致訂單堆積。

而將原本車(chē)規(guī)級(jí)芯片的產(chǎn)能，釋放給其它行業(yè)，是半導(dǎo)體生產(chǎn)商們非常樂(lè)意見(jiàn)到的情況。依然以臺(tái)積電為例，2020年汽車(chē)業(yè)務(wù)所占收入，僅占其總收入的3%。而根據(jù)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)IHS Markit估計(jì)，2020年全球車(chē)載半導(dǎo)體的規(guī)模約為380億美元，但在全球半導(dǎo)體總收入占比中，只有不到10%。

對(duì)比手機(jī)和PC大約各占30%的收入，車(chē)規(guī)級(jí)芯片需求量相對(duì)更少、單價(jià)利潤(rùn)低、要求也更高，要求不良率低于0.0001%，但你要知道手機(jī)芯片的不良率要求也才0.02%。所以事少錢(qián)多和事兒多錢(qián)少的訂單同時(shí)擺在眼前，你更愿意偏重誰(shuí)？產(chǎn)能自然搶不過(guò)手機(jī)、PC這種需求量更大、利潤(rùn)更高的訂單。

同樣，芯片相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈相當(dāng)長(zhǎng)，從半導(dǎo)體原材料到加工制作，從封裝測(cè)試到流片成功，其中還夾雜著各種復(fù)雜的報(bào)關(guān)、物流等問(wèn)題，一般交貨周期會(huì)超過(guò)半年時(shí)間。這就導(dǎo)致當(dāng)大量車(chē)企意識(shí)到需要追加產(chǎn)能時(shí)，芯片的產(chǎn)出速度必然會(huì)有很長(zhǎng)一段時(shí)間的遲滯，這也就帶來(lái)我們現(xiàn)在所看到的車(chē)輛芯片短缺的問(wèn)題。

這里還需要再補(bǔ)充一點(diǎn)，隨著現(xiàn)代汽車(chē)技術(shù)水平的提升，車(chē)規(guī)級(jí)芯片的價(jià)值和用量都在顯著增多。例如涉及到未來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)，我們自己就能直觀感受到車(chē)輛周身的雷達(dá)與攝像頭數(shù)量正在翻倍，所以集合有更多功能的新能源汽車(chē)，相比于汽油車(chē)對(duì)芯片數(shù)量的需求，更是翻了一番，產(chǎn)能壓力自然成倍增加。

三、產(chǎn)能不足為何不找外圍生廠商替代

如果從產(chǎn)能的角度上來(lái)看，在連不少財(cái)大氣粗的車(chē)企都拿不到足夠產(chǎn)能的情況下，為什么車(chē)企們不主動(dòng)尋找其它外圍半導(dǎo)體生產(chǎn)商？其主要原因還是無(wú)法回避全行業(yè)產(chǎn)能全面吃緊的困境，在同樣依托于代工廠進(jìn)行生產(chǎn)的情況下，就連全球前五大車(chē)載半導(dǎo)體廠商都已無(wú)法拿到足夠的產(chǎn)能需求，更不用說(shuō)其它小廠了。

而伴隨著目前時(shí)代越來(lái)越趨近的輕制造的背景環(huán)境，已經(jīng)沒(méi)有多少?gòu)S商愿意再投建新工廠，更多的則是在研發(fā)完成后，交由代工廠進(jìn)行生產(chǎn)。即使某個(gè)廠商自己的生產(chǎn)線還上有一絲閑余，面對(duì)整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)能虧空，也只怕是杯水車(chē)薪。

如果換個(gè)角度，從安全與品質(zhì)上出發(fā)，尋找其它生廠商代工恐怕會(huì)引出更大的麻煩。車(chē)規(guī)級(jí)電子元件的質(zhì)量與耐用性方面，會(huì)比消費(fèi)級(jí)的要求要高得多，可以參考軍工級(jí)>車(chē)規(guī)級(jí)>工業(yè)級(jí)>消費(fèi)級(jí)。

因此，汽車(chē)半導(dǎo)體在進(jìn)入市場(chǎng)前要經(jīng)過(guò)非常嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)，生產(chǎn)商要通過(guò)IATF16949認(rèn)證，產(chǎn)品本身要通過(guò)AEC-Q應(yīng)力測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。如果是MCU這類(lèi)更為復(fù)雜的微控制單元，則還要再次經(jīng)過(guò)ISO26262功能安全標(biāo)準(zhǔn)。

面對(duì)這些質(zhì)量要求，對(duì)于沒(méi)有大量車(chē)規(guī)級(jí)產(chǎn)品制作經(jīng)驗(yàn)就貿(mào)然入局的生廠商來(lái)說(shuō)，自然是被車(chē)企們拒之門(mén)外，因?yàn)檐?chē)企沒(méi)有試錯(cuò)的機(jī)會(huì)，更無(wú)法承受試錯(cuò)的代價(jià)。

華為海思當(dāng)年可以用一代旗艦手機(jī)去測(cè)試初代自研SoC K3V2，并在此基礎(chǔ)上改進(jìn)，直到我們現(xiàn)在看到領(lǐng)先全球的手機(jī)芯片麒麟9000，但這條路車(chē)企們顯然走不通。并非手機(jī)換機(jī)周期短而車(chē)輛換車(chē)周期長(zhǎng)，一輛車(chē)的事故不僅會(huì)造成品牌口碑上的無(wú)法挽回，對(duì)召回的經(jīng)濟(jì)成本更是無(wú)法估計(jì)，當(dāng)一旦車(chē)輛問(wèn)題涉及到生命財(cái)產(chǎn)安全時(shí)，注定意味著車(chē)企對(duì)生命的蔑視，市場(chǎng)將自然的否定它繼續(xù)存在下去的意義。

所以說(shuō)，車(chē)規(guī)級(jí)芯片行業(yè)是個(gè)相當(dāng)內(nèi)卷的行業(yè)，能做的生產(chǎn)商沒(méi)工夫做，想做的生產(chǎn)商入不了局。在這種情況下，短時(shí)間內(nèi)基本看不到芯片供應(yīng)提升的可能性，因此車(chē)企們不得不做出減產(chǎn)來(lái)應(yīng)對(duì)已經(jīng)到來(lái)的“缺芯”危機(jī)。

四、汽車(chē)“缺芯”和華為“缺芯”有本質(zhì)區(qū)別

有人將汽車(chē)芯片短缺與手機(jī)芯片供應(yīng)不足作為類(lèi)比，但兩者成因存在巨大差異，并不具備類(lèi)比的可能。在芯片生產(chǎn)商將大量產(chǎn)能釋放給手機(jī)、PC等產(chǎn)品后，其產(chǎn)能相對(duì)會(huì)更加充足一些。例如像是顯卡、PS5等頻繁缺貨的商品，前者屬于礦潮強(qiáng)勢(shì)期，礦老板們瘋狂搶購(gòu)導(dǎo)致；后者屬于新品上市，全球玩家的購(gòu)買(mǎi)欲望遠(yuǎn)超索尼備貨不足所引起，二者皆屬于正常的市場(chǎng)現(xiàn)象。

華為手機(jī)的“缺芯”問(wèn)題比較特殊，它不與上述任何芯片短缺的情況相同，屬于受到不公正無(wú)端“制裁”的典型。其仍有能力能夠進(jìn)行芯片的研發(fā)與設(shè)計(jì)，但基于美國(guó)霸權(quán)主義的威懾，有能力為其代工生產(chǎn)的芯片生產(chǎn)商們，不得不放棄華為的訂單，致使華為出現(xiàn)芯片斷供的問(wèn)題。

總結(jié)、

業(yè)內(nèi)人士表示，芯片短缺問(wèn)題是短時(shí)間內(nèi)暫時(shí)無(wú)法得到解決的問(wèn)題，至少需要等到今年年中才會(huì)開(kāi)始逐漸緩和。而這次“缺芯”問(wèn)題，也是讓更多車(chē)企意識(shí)到半導(dǎo)體行業(yè)對(duì)于造車(chē)的重要性無(wú)可取代。

根據(jù)相關(guān)行業(yè)分析公司此前的預(yù)測(cè)，2021年的芯片短缺將造成超過(guò)450萬(wàn)輛汽車(chē)產(chǎn)能的損失，相當(dāng)于全球每年汽車(chē)總產(chǎn)量的5%左右。全球的車(chē)企甚至?xí)媾R高達(dá)610億美元的收入損失，歐洲汽車(chē)銷(xiāo)量下滑超過(guò)25%，可謂是讓汽車(chē)行業(yè)元?dú)獯髠?/p>

如同芯片代工被卡脖子倒逼華為認(rèn)清供應(yīng)鏈必須掌握在自己手里一樣，面臨行業(yè)性芯片的缺失，車(chē)企也必須及時(shí)意識(shí)到供應(yīng)鏈可控對(duì)的必要性與緊迫性。尤其是我們國(guó)產(chǎn)品牌，更應(yīng)該留一后手用以培養(yǎng)類(lèi)似芯片等核心部件的第二供應(yīng)商，而且最好是國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商。

當(dāng)下，已經(jīng)有不少國(guó)產(chǎn)車(chē)企已經(jīng)能夠自供芯片，包括比亞迪、東風(fēng)等國(guó)產(chǎn)品牌，均已建成自己的芯片生產(chǎn)線并自給自足，甚至可以外銷(xiāo)。國(guó)產(chǎn)化的推進(jìn)不僅需要國(guó)家的扶持，更是需要我們國(guó)產(chǎn)品牌自己的支持，需要主機(jī)廠商的重視與深度管控。

面對(duì)這次芯片短缺，對(duì)于我們中國(guó)自己的芯片廠商來(lái)說(shuō)，借助這個(gè)機(jī)會(huì)走向全球主流汽車(chē)廠商的視野之中，不失為一個(gè)絕好的機(jī)會(huì)。雖然國(guó)產(chǎn)化之路道阻且長(zhǎng)，與國(guó)際水平還存在著些許提升空間，但至少這就是一個(gè)非常好的開(kāi)端，意味著我們將不再受制于人，更意味著我們泱泱大國(guó)的雄起。