作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

今年五月底新一代豐田塞納以全系搭載四缸混動的方式在美國發(fā)布，這是非常出乎人意料的，因為比他尺寸更小的漢蘭達都還是以V6為主力車型，況且在沒有排量稅的北美也棄用V6了，因此關于新一代塞納的動力水平成為了大家最為關心的焦點之一。隨著時間的推移，新一代塞納國產的消息也隨之而來，頓時這臺車成為了擁有大家庭人群的新選擇。

同時，今年現(xiàn)代集團破天荒地將三排座SUV帕里斯蒂引入國內，并且還搭載了一臺V6的發(fā)動機，在有排量稅的環(huán)境下以進口的方式引入這臺大排量的車是一件非常奢侈的事情。即便是帶有進口、V6、三排座這三個標簽，現(xiàn)代帕里斯蒂在國內的價格也就在30萬左右，這個價格可以說非常吸引人了。

新一代塞納在北美上市的時間并不久，我在第一時間聯(lián)系了全卡爾加里最早引入塞納試駕車的店行去試駕，可以說我算是最早體驗到這臺車的一批人了，正好可以把最新鮮的體驗分享給大家。與此同時，現(xiàn)代帕里斯蒂剛剛在國內上市，一般我試駕的時候喜歡在同一天內開兩臺相似類型的車，在北美，與塞納同級別的minivan都對國內而言沒有什么參考意義，但是我可以將剛引入國內的現(xiàn)代帕里斯蒂寫入我的試駕計劃列表，起碼他也是一個大空間的7座SUV。趁著這車在國內剛上市，我覺得現(xiàn)在也是個分析這臺車的好時候。

所以，本文將以三排座車這個主題分析國內關注度較高的兩臺三排座車：新一代豐田塞納&現(xiàn)代帕里斯蒂。不過需要聲明的是：這篇文章不是對比文。畢竟一個是minivan，一個是中型SUV，將他們分出個孰優(yōu)孰劣并不是我的目的，而是單純的以三排座車這個主題分享兩臺不同的車，我會將這兩臺車分開來分析，最后也不會在這兩臺車中分出個勝負。

【新一代豐田塞納】

對于新一代塞納，我想大家最關心的問題應該是這兩個，一個是在開頭提到的：一套四缸的混動系統(tǒng)是否能帶動這么大的一臺車？另一個問題是：與上一代塞納比變化有多大？畢竟上一代塞納在很多人心中是一臺很粗糙的車，肯定有不少人關心新一代塞納能否發(fā)揮出更高的品質。下面我將順著這兩個問題分析這臺車。

· 一套四缸的混動系統(tǒng)是否能帶動這么大的一臺車？

通過我試駕的體驗，我可以回答"能"，但我無法做到100%確定，因為我去試駕的時候加上我在內也只坐了兩個人，并沒有體驗滿載的情況，所以我只能根據我當日試駕的狀況去分析。

這應該是我今年開的第三臺搭載豐田2.5L THS II混動系統(tǒng)的車了，之前的那兩臺分別是新一代漢蘭達以及新一代Venza，不過Venza與其他二者的動力輸出不同，而新一代塞納與新一代漢蘭達的混動系統(tǒng)最大馬力都是243匹，同時都在后軸帶有一個電機實現(xiàn)四驅系統(tǒng)。不過有趣的是，新一代塞納的動力輸出特性反倒與馬力參數小了21匹的Venza更像。

我們先回顧一下之前我給漢蘭達以及Venza的結論，當時我說漢蘭達的動力輸出可以用猛來形容了，但是收油的時候會出現(xiàn)反向加速度；而Venza的推背感就不怎么明顯了，但是動力輸出介入以及結束的時候比漢蘭達更柔和。新一代塞納雖然輸出功率向漢蘭達靠齊，但是出力特性卻更像Venza，也就是說還是以平順的線性輸出占主導，加速的過程沒有任何激進的表現(xiàn)，即便是在高速上進行大動力輸出請求也不會有什么推背感。但是這并不意味著這臺車開起來有小馬拉大車的感覺，就如我剛剛所說的那樣，這臺車出力特性很線性，同時動力響應非常積極，在動力介入的同時也不會特別的突兀，所以整個加速的過程顯得輕快又柔和，開著這臺車一點都不會有拖泥帶水的感覺。另外值得一提的是這臺車也沒有漢蘭達混動那樣收油后出現(xiàn)反向加速度的現(xiàn)象，保證了在收油的情況下不會讓車內乘員前后晃動，這點也是要提出表揚的。

· 與上一代塞納比變化有多大？

其實在開新一代塞納的同一天我也找了臺上一代塞納開了開，當我把兩臺車都開完后，我最直觀的感受是：上一代塞納完全像個工具車，而這一代在質感上的提升尤為明顯。下面我將分說他們之間變化明顯的地方。

1.動力總成

在前一個部分我已經詳細分析了新一代塞納動力總成的表現(xiàn)了。我知道，很多人會覺得老款塞納動力總成很香，又是V6自吸，又是8AT，然而，我想用我的真實體驗告訴大家，根本就不是這么回事。

這應該是我開過的第五臺搭載代號為2GR-FKS的3.5引擎了，這五臺車匹配的都是豐田UA80系列的8AT。這套動力總成在老款塞納上的調教是我開過的這五臺車里面最糟糕的，表現(xiàn)在動力響應出奇的慢，而且動力介入的瞬間非常突兀，雖然我們不應該要求一臺minivan有迅速的動力響應，但是像老款塞納這樣已經讓駕駛感受非常脫節(jié)了，換句話說就是沒法按時完成駕駛員的指令，比如說要超車的時候，可能因為動力延遲無法讓駕駛者按時完成操作。

這臺8AT還有找不準檔位的問題，主要是每個齒比之間的間隙不一樣，導致?lián)Q擋的節(jié)奏忽快忽慢。另一個表現(xiàn)是到了該換擋的轉速也不會立刻換擋。

結合以上的問題可以看出，即便這臺車的馬力高達301匹，可是因為動力總成標定的問題導致這臺車開起來非常的脫節(jié)。相比之下，新一代塞納只是缺少了六缸機渾厚的聲浪，但是動力輸出得益于更精致的調教顯得更加自然，在這一塊兒的表現(xiàn)是明顯優(yōu)于老款塞納的。

2.座椅人機工程學

上一代塞納的座椅人機工程學是一個被不少人詬病的問題，通過我的體驗，我也感同身受。我相信很多人也會關心新一代塞納在座椅人機工程學方面是否有提高？當然是有的，而且有些地方提高比較明顯，我覺得大多數人最關心的是第二排和第三排座椅的表現(xiàn)，所以我也只打算將新老塞納的中后排座椅進行比較。（本人身高180cm）

· 第二排座椅

老款塞納的第二排座椅舒適性確實不佳，通過我的體驗，我發(fā)現(xiàn)這臺車的座椅有以下的問題。

其中最大的問題是坐墊的角度很翹，同時坐墊的臀點也很高，坐墊長度不長不短，還算說得過去，但是問題在于坐墊前端部分比較尖，加上剛剛提到的坐墊翹的問題，坐在第二排會覺得大腿被坐墊前端勾著，長時間乘坐會有些勞累。

另外一個問題是座椅的形狀設計不佳，具體的表現(xiàn)是整個座椅寬度不夠，同時座椅表面弧度不大，最終導致這個座椅坐起來又拘束又沒有包裹感。

順便再說一下，本次體驗的車型裝配的是絨布座椅，之前我也坐過裝配真皮座椅的塞納，相比之下絨布座椅舒適性稍微好一點，真皮座椅的問題是表面太滑了，坐起來不夠穩(wěn)當，同時包裹感也遜色于絨布座椅。

相比老款塞納，新一代塞納的第二排座椅的設計明顯優(yōu)于老款塞納。

首先，坐墊的角度不像老款車型那樣過分的翹起了，同時臀點的高度也沒像老款那樣過分的高，坐墊前端也比老款車型更圓滑，所以腿部的體驗比老款車型自然多了。不過坐墊的長度與老款的變化不明顯，在可接受的范圍內，不過也缺少亮點。

另一個值得一提的是新一代塞納的座椅材質也比老款車型明顯更好。單從座椅形狀上看，其實座椅的表面依然很平整，靠背兩翼的設計并不突出，但是加分項在于座椅靠背中部的材質比較柔軟，提供了比老款車型明顯更好的包裹感。座椅本身也沒有老款車型那么窄了，所以坐起來也沒有什么拘束感了。

考慮到以后塞納會進入中國市場，我覺得我體驗的這款塞納的座椅只能算是一個合格的水平，絕對算不上優(yōu)秀，起碼在國內二三十萬的MPV里面還是有不少比他更舒服的第二排座椅。

· 第三排座椅

再把目光放在第三排座椅，說實話，新老二者的表現(xiàn)都比較一般，而且在有些地方新款不見得比老款表現(xiàn)更好，下面我們先從頭部空間說起。

我覺得老款塞納第三排的頭部空間還說得過去，起碼無論頭部不會被車頂頂?。ㄈ缟蠄D所示），然而這一點卻是我對新一代塞納感到不滿的地方。

從上圖可以看出，如果頭部靠著頭枕之前，頭部已經被新一代塞納第三排頂部的凸出部分擋住了。如果從圖中對比新老塞納可以看出新一代塞納第三排頂部的凸出部分在老款塞納上是沒有的。

如果選擇靠在頭枕上仰坐，頭部空間也會比車頂凸出部分頂住。所以對于新一代塞納第三排頂部突出的設計我得明確提出差評。

從以上兩圖我們不難發(fā)現(xiàn)，新一代塞納第三排的腿部空間優(yōu)于老款塞納，起碼不用像老款塞納那樣將腿部翹起了。但是新一代塞納有個設計我還是要提出批評，那就是第二排座椅下方右側軌道將右腳擋住，不得不將右腿翹起（如圖所示）。其實我也可以選擇把右腳向左伸展從而躲開軌道，但是這樣會導致右側小腿必須向左彎曲，從而讓右腿感到別扭，長時間乘坐會有更大的幾率讓右腿感到酸脹。

· 第一排座椅

第一排座椅對于minivan來說是最不重要的部分，并且我相信也不會有太多的人關心塞納的第一排座椅，所以我就簡單聊聊新一代塞納的第一排座椅好了?？傮w可以給個好評，首先能保證給予我一個非常舒適的坐姿，手臂和腳部都能非常自然的觸到方向盤和踏板，坐墊長度也很合適，座椅的包裹感也很不錯。

3. 內飾氛圍及人機工程學

對于老款塞納的內飾我只能說毫無設計感可言了，并且充斥著非常濃郁的年代感，設計和配色都不講究，給我感覺完全像是一臺工具車。

中控按鍵的質感也跟這臺車的內飾基調一樣，廉價感十足。人機工程學也不敢恭維，從上圖可以看出，方向盤并沒有與駕駛座的中心對齊，總體像右偏，這點與上一代的帕薩特一模一樣，握著方向盤覺得特別別扭。

新一代塞納內飾的檔次感明顯提高了一個層次，雖然簡潔，但是看上去非常清爽，非常符合這臺居家的車。

中控臺上的儲蓄空間充足，有四個杯架，還有一個深度非常深的手套箱，我很欣慰這個設計從老款塞納上延續(xù)了下來。

觸感方面我同樣給好評，按鍵質感扎實，并且按鍵個數并不多，操作起來非常簡潔。中控的大屏分辨率非常好，多媒體系統(tǒng)的菜單邏輯也很直接，我非常希望這套多媒體系統(tǒng)在國產后能得以保留。

不過我想對變速箱擋桿兒提出批評，一方面是每個檔位之間的行程很長，另一方面是拉動擋桿的時候能夠感覺到擋桿很松散，這一點明顯感覺較為廉價，甚至其他豐田車的擋桿拉動的質感也比他好。

另一個要提出批評的是儀表盤的設計，之前也沒少批評過這個時代的豐田儀表盤，主要問題是顯示屏的字體比較小。這臺塞納儀表盤上的顯示屏字體不僅小，而且顯示屏本身也比之前開過的幾臺豐田車更小。另一個問題是時速表上的刻度過于凌亂，這與之前我開過的豐田也不一樣，比如說每個時速大刻度由一點加一小橫組成，同時在5進制的位置還要加上一個刻度，本身刻度的寬度就不夠，加上這么繁瑣的設計就會導致刻度的清晰度低。所以儀表盤的設計也得提出差評。

還有個細節(jié)可以稍微提一下，新一代的塞納第二排的杯架并不可折疊了，我個人認為沒有延續(xù)老款的折疊杯架有點遺憾，畢竟這樣浪費了一點通道的空間，降低了通過的方便程度，同時這樣的設計也更容易讓杯架內槽積灰。

4. 行駛品質及隔音

說到行駛品質和隔音這兩個維度，老款塞納沒給我留下什么深刻的印象，我覺得也沒必要細說了。體驗完新塞納后，起碼在行駛品質這個方面我還是能體會到明顯的改善的，隔音方面我倒覺得因二者發(fā)動機結構不同而表現(xiàn)出的性格不同。下面我就著重說說新塞納在這兩方面的表現(xiàn)吧！

大震動的處理是新一代塞納的亮點，濾震動作不僅干脆，質感也有一定的柔韌度，為行駛品質提供了一部分高檔感，而且行駛速度越快、震動越大的情況下，濾震越干脆，在這種工況下，懸掛前后橋的表現(xiàn)也非常一致。

不過有一個問題還是從上一代塞納那兒延續(xù)下來了，那就是中低速行駛在連續(xù)不平整路面的時候懸掛前后橋的表現(xiàn)有差異，前懸掛在這種工況下表現(xiàn)尚可，但是后懸掛的表現(xiàn)就沒那么好了，首先得說的是，車身姿態(tài)的抑制還是很穩(wěn)健的，三維任何一個維度都不會出現(xiàn)明顯的晃動，減震器只需通過一個壓縮動作就能通過路面上的震動，不過震動的吸收是后懸的問題，說直接點就是路面上有一部分震動會通過后懸掛傳入車內，我坐在第二排可以從靠背上體會到這份顫動，我覺得這一點沒有從上一代車型中完全改善，對第二排和第三排的乘坐體驗還是有點影響。

隔音要從胎噪、風噪、發(fā)動機噪音三個維度來分析，胎噪還是有點，但不是那么嚴重。風噪還好，不算很明顯。說到發(fā)動機的噪音，這臺四缸機的音質肯定是不如六缸機的，但是傳入車內的噪音其實是不大的。再就是這臺發(fā)動機主要是加速較急的狀態(tài)下聲音會明顯點，而且也僅僅是前排相對明顯，坐在第二排和第三排能體會到發(fā)動機噪音進一步的削弱。

順便在這里吐槽一下這臺車的剎車，并不是豐田混動車常有的油電銜接的問題，而是跟Venza一樣剎車踏板太緊同時剎車制動力很弱，這樣就會導致輕踩剎車制動力不夠、重踩可能又會踩的過猛，很難把車剎平順，從而導致車內的成員感到不適。所以剎車的表現(xiàn)在一定程度上會影響行駛品質。

5. 操控

這是對于minivan而言最不重要的內容，所以我選擇在最后說。不過我想說，即便塞納是個minivan，這車具備一定的操控性，不是說他開著多么的有樂趣，而是開著有多么輕松。這也是上老款車型不具備的。

老款塞納給我感覺也僅僅是開著輕，但是轉向系統(tǒng)沒有給我任何的回饋感，非常的虛無縹緲。新一代塞納的轉向手感總體取向也是輕盈，但是這種輕盈并不是沒有回饋感的輕。低速行駛的時候，轉向異常的輕盈，操控起來極為順滑，回正也非常自然。速度起來后，轉向阻尼感均勻增重，與低速行駛的時候一樣保持了均勻的隨角度增益特性，頓時會覺得這車開著越來越沉穩(wěn)了。

不僅轉向手感好，轉向精準度也很不錯。即便開這么大一臺車也會覺得非常輕松自如，指哪兒打哪兒，對于一臺minivan而言也能做到輸入轉向后立刻執(zhí)行車身動作是非常難能可貴的。除此之外，這臺車的轉向也沒有太多的虛位，中心感也非常強，進一步讓這臺車開著更穩(wěn)。

其實在轉向這方面，這一年里開的這三臺豐田都非常像，能體會到他們之間區(qū)別的也只有車身跟隨性了，而且這方面車身尺寸最小的Venza固然是最好的，塞納比其他兩臺車稍差，這也是能夠理解的，畢竟塞納有這么大的車身尺寸。

【現(xiàn)代起亞帕里斯蒂】

這臺車的爭議點就沒有新一代塞納那么多了，所以我直接按照我經常提及的硬標準來評這臺車。同時還想強調的是，我開的這臺帕里斯蒂搭載的是現(xiàn)代新研發(fā)的3.8L Lambda II GDi的發(fā)動機，并且?guī)в邪⑻亟鹕h(huán)，匹配的是現(xiàn)代自主研發(fā)的8速自動變速箱，而國內搭載的是一臺較老的3.5L Lambda II MPi的發(fā)動機。所以動力總成的表現(xiàn)會與國內版本的有區(qū)別，這個環(huán)節(jié)我最后說。

· 座椅人機工程學

任何一個購買7座車的人關注的都是乘坐體驗及空間表現(xiàn)，所以按照以往的慣例，座椅會作為優(yōu)先評價的環(huán)節(jié)。

· 第二排座椅

總體而言這是一個比較舒服的座椅，算是我在同級別三排座的SUV里面體驗的最舒適的第二排座椅之一了。坐墊的長度尚可，當我保證能坐在第三排的情況下，第二排還能有較為充分的腿部空間，同時座椅靠背還能調到一個非常舒緩的角度（如圖所示），如果沒記錯的話這已經是我所調到的最舒緩的角度了。

不過我覺得這個座椅也不是完美，一個問題是這個真皮的材質還不算特別柔軟，同時座椅與身體的貼合度還有提升的空間，所以這個座椅坐起來不算特別的貼身。比較好的一點是座椅非常寬，所以坐起來是非常松弛的。但是靠背的兩翼如果能夠稍微再突出一點會更佳，主要是在過彎的情況下會讓身體更不容易隨著離心力左右移動。

· 第三排座椅

當乘坐三排座SUV的第三排腿部會翹起是非常正常的，不過從上圖可以看出，我的腿部翹起來的角度還不算大，同時還能保持小腿有一部分空間，所以這臺車的第三排還是能保證與我身高差不多的群眾以一個有美感的姿勢放下腿部，放在同級別算是一個良好的表現(xiàn)。

不過第三排頭部空間就很局促了，這個問題跟上個部分介紹的豐田新一代塞納一樣，第三排頂部有凸起的設計，當我嘗試將頭部靠在頭枕上時頭部就會被車頂擋住，這并不是同級別所有的SUV都有的問題，我認為這個頂部設計有待改進。

另一個要提及的是第二排兩個座椅之間的通道，這個通道與第二排座椅前端的地板之間形成了一個臺階，也就是這個通道被墊高了。至于為何會被墊高我就不太清楚了，不過我覺得這個設計一定程度上影響了通往第三排的便利度，如果這個通道與第二排前端地板形成一個平面會更好。

· 第一排座椅

簡單提一下第一排座椅，優(yōu)點是能夠為我提供一個合適的坐姿，唯獨比較可惜的是方向盤能夠再調的離我近一點就好了。另一個亮點是頭枕很柔軟，靠上去非常舒服。不過我還是想提一些與第二排座椅類似的建議，那就是柔軟度還是稍稍欠缺，同時貼合度還有提高空間。

· 內飾氛圍及人機工程學

內飾一眼看上去還是非常大氣的，并且設計感也很強，有一點豪華車的屬性。但是一旦細看，內飾的高檔感就銳減了。

首先，按鍵的材料都是塑料的，同時加工的工藝也很差，摸上去很粗糙。按上去感覺也一樣很粗糙，最直觀的說就是按上去軟綿綿的，也沒什么回饋感，中控屏幕分辨率也很低。不過按鍵的布局還算合理，并且也沒有什么多余的按鍵，多媒體系統(tǒng)的菜單也很符合邏輯，上手難度不高。所以我會這么形容這個內飾：粗看非常華麗，細看又發(fā)現(xiàn)有實無華。

我認為上圖這兩個配置很有亮點，不過我開的這臺車是八座版本的，配備了圖上可在第三排調節(jié)第二排座椅靠背的按鈕，而國內只有七座版本，并沒有這個配置，不過這個配置可以讓我看出這臺車設計的很貼心。

另一個設計是在后備箱可以通過一個鍵將第二排和第三排座椅一起放倒，我可以確認國內車型有這個配置，不過只有放倒第二排的按鍵，第三排需要手動放倒。即便如此我覺得這也是個很不錯的設計，因為只需在后備箱就能一起將第二排和第三排座椅放倒，讓座椅放倒這個過程變得簡單得多。

· 行駛品質及隔音

這兩個方面全部都能給好評，也就是這兩個方面為這臺車提供了極好的乘車環(huán)境，這種優(yōu)秀的乘車氛圍不光是這個級別的佼佼者，甚至與某些同尺寸的豪華品牌SUV比也不差（這里就不點名了）。下面我來詳細分析一下這臺車舒適愜意的乘坐環(huán)境是如何營造出來的。

有些跟帕里斯蒂尺寸差不多大的SUV總有一種開船的感覺，尤其是些上一個時代的產物，可能是因為體型大、重心高的原因，這些車的懸掛不太容易拉住車身，行駛起來前后不斷點頭，過坎兒的時候上下左右晃。而帕里斯蒂就沒有類似的情況，主要體現(xiàn)在車身的動作異常的小，行駛在連續(xù)起伏路面上不會出現(xiàn)任何的前后擺動，轉彎的時候也不會感覺到車身在左右晃，通過震動的時候懸掛能夠一次性過濾完畢，并且減震器能通過一個非常短的來回行程完成整個減震動作，同時震動吸收的非常徹底，回饋到車內的僅僅是非常輕柔的柔韌感。總的來說這套底盤又穩(wěn)健又營造出了極強的高檔感，提供了越級的行駛舒適性。

如果要問我這套底盤有沒有需要改進的地方，我覺得還是有的。雖然我說了這臺車很少會出現(xiàn)前后擺動的現(xiàn)象，但是在以稍大腳油門起步的情況下還是會有點頭的情況，不過幅度很小，對舒適性的影響微乎其微。另一個問題是在速度非常低的情況下走連續(xù)震動路面的時候，顫動比中高速工況下稍微明顯一點，不過也只是在小區(qū)里穿梭時比較明顯。

這臺車的隔音靜謐性在各個維度都很好，一方面是外界的噪音隔絕的很徹底，另一方面是這臺發(fā)動機的噪音非常小，而且聲線也很低沉。我覺得這臺車的隔音很像大家認知中雷克薩斯偏居家的車型（尤其是搭載2GR的ES和RX）。

· 駕駛性

我并不認為這臺車的操控性是同級別最好的，沒有豐田漢蘭達開起來那么靈活，沒有福特探險者那樣開著有點運動味兒，也沒有本田飛行員那樣開著均衡，跟他們相比帕里斯蒂開著確實更笨重點，但是也僅僅是跟他們相比而已。這臺車在操控性上的調教可以用剛剛好來形容，轉向手感不輕盈也不沉重；隨角度增益比較均勻但隨速增益不明顯；回正的節(jié)奏比較自然；車身跟隨性并不敏銳，但也不遲緩。開起來還是以沉穩(wěn)為主，同時也保證讓駕駛員感覺不到自己在開一臺大車。

最后說說這臺與國內市場最不相關的動力總成部分，其實跟轉向不急不緩的標定很像，也很像有些雷克薩斯標定出來的2GR+6AT的動力總成。在一般的動力請求下，這臺變速箱的動力響應還行，不過偏大動力請求下的動力響應就有些偏慢了（還會出現(xiàn)類似寶馬那樣轉速指針在動力到來前跳動的現(xiàn)象）。雖然變速箱在響應速度這個方面表現(xiàn)的很保守，但是在平順性以及指向性上表現(xiàn)的非常好。無論是動力介入還是換擋的時候我都體會不到這臺變速箱的動靜。動力輸出線性自然，換擋的動作也比較利索，這臺變速箱在絕大多數情況下能根據油門踩下的深度揣測出合適的扭矩，從而釋放出駕駛員預期的動力。唯獨表現(xiàn)不太線性的情況是起步的瞬間，動力釋放稍微有些慵懶。個人認為舒適模式下最佳，運動模式稍顯突兀。

我認為以上提出的操控性不拔尖以及變速箱響應慢的問題對于這臺車來說都算不上缺點，因為這些只是為了滿足駕駛員的，對于這臺車上另外六名成員都屬于過程需求。況且我完全沒覺得這些問題影響了我開這臺車的心情，甚至讓我越開越喜歡，我就喜歡這臺車沉著冷靜的動力輸出，還有沉穩(wěn)且不失靈活性的轉向，再加上這么安逸并附有豪華感的行駛氛圍，簡直讓我感受到了家一般的溫馨。

我非常希望國內搭載3.5L發(fā)動機的帕里斯蒂也能有這么優(yōu)秀的表現(xiàn)，不過說到這里我也順便提一句，我聽到有人說這臺3.5L發(fā)動機的油耗高達百公里18L，如果是這樣的話這，這將是這臺車最明顯的硬傷。

【總結】

這兩臺車的產品力層面分析完了，唯一沒分析的外觀層面。其實我覺得對這類車而言，外觀沒啥太多的必要去說，我打算在做總結的時候順帶著提一下。

相比上一代塞納，新一代塞納已經不再那么具備工具車屬性了，外觀擺脫了保守線路，甚至應用了很多動感元素（比如形似GR Supra的尾燈）；上一代粗糙并且顯廉價感的內飾也改的一干二凈了，不但有現(xiàn)代簡約風，而且觸感也極為上乘；機械素質體現(xiàn)出了質一般的飛躍，無論是開著還是坐著都比上一代塞納強多了；這套大家關心的四缸混動系統(tǒng)的調教并沒讓這臺車開著有小馬拉大車的感覺，并且我認為這套動力總成的完善度比上一代的3.5+8AT高了不止一個層次。不過這臺車依然有提高的空間，第二排座椅雖然比老款車型提高明顯，但是與國內的MPV相比還不算舒服；第三排頂部突出設計對身高較高者并不友好；剎車腳感依然沒有擺脫豐田混動車常有的問題，一定程度上影響乘坐體驗；后懸掛在低速連續(xù)震動路面上依然會有顫動。不過總的來說這次豐田塞納的換代依然是一次積極的革新。

去年現(xiàn)代帕里斯帝的兄弟車型起亞Telluride被Motortrend評為了年度SUV，無論是Motortrend還是Car&Driver都給予了這兩臺車非常高的評價。這兩臺車我都體驗過，通過我的體驗，我發(fā)現(xiàn)他們倆的機械素質幾乎優(yōu)秀的一模一樣。我覺得他們都稱得起這么高的評價，在絕大多數方面都能做到恰到好處，同時在一臺家用車最應該突出的方面做的更好上加好，比如說合理的空間及布局、安逸平穩(wěn)的乘車氛圍，由此我能體會到現(xiàn)代的工程師充分理解了這類車型的潛在消費者想要的是什么。這臺車的爭議還是有的，一個是網傳的國內車型3.5L發(fā)動機可能過高的油耗，另一個是這臺車的外觀，雖說我說了外觀對于這類車不是很重要，但是帕利斯帝的前臉設計過于夸張，可能不是所有人都能接受。

【進入國內的前景】

這兩臺車的前景都不太容易預見，因為還會有很多的未知性！

新一代塞納將是第一款國產的塞納，這臺車一直都是為北美打造的，我不確定的是引入國內后是否會原汁原味引進，可能車身尺寸會縮小，可能座椅也會重新設計，隨之改變的也會是車身結構，所以無論是調教還是車內布局都可能與我開的北美車型有非常大的差距。不過假設國內原汁原味引入北美版本的塞納，同時重新設計一個更舒適的第二排座椅，并且起步價低于30萬，這臺車將會有很強的競爭力。如果新一代塞納以這樣的方式進入國內，我認為造成影響最大的車型可能是別克GL8。

至于現(xiàn)代帕里斯帝，如果國內版本的車型依然延續(xù)了北美版本的品質，那我覺得以現(xiàn)在的定價買到這臺車附有"進口+V6"屬性的車是超值的。不過我對網傳的油耗水平還是有些顧慮，這很有可能是讓大家不去購買他的一大原因。不過我認為大家不買這臺車最大的原因還是在于品牌本身，畢竟現(xiàn)代在國內已經不溫不火很多年了，并且近期一些國產現(xiàn)代的產品力不但沒有長進，反而還退步了。再就是現(xiàn)代剛剛從帕利斯帝開始打開停滯已久的進口車市場，銷售及維護網點的普及、還有配件的采購目前都是個未知數。所以帕利斯帝還有多方面的未知數讓他在國內市場的命運不斷動搖。