自從2007年鐵路第6次大提速開始，各繁忙干線除了開行動車組列車之外，也大量使用更加先進的大功率交流電力機車和提速型貨車。這些機車車輛的最大速度達到了120km/h，與普通客車，普通快車，快速列車的最大速度已經(jīng)相當。

然而，即便是第六次大提速已經(jīng)過去了15年之久，當前我國鐵路仍然保有相當數(shù)量的老型號機車，他們的最大速度只有100km/h，這些老型號機車，也不可避免的部分承擔著一部分繁忙干線上的客貨運牽引任務。

這樣一來，就造成了，鐵路貨物列車的速度，提升不明顯，區(qū)間運行速度普遍在100km/h以內(nèi)，和普速線路上運行車次占比最大的120km/h速度級別的普速旅客列車，存在速度差，不能完全的實現(xiàn)平圖調度。存在速度差，就需要相互避讓運行，貨車需要避讓客車，客車的運行有時也受到貨車的影響。這樣，就不能發(fā)揮出線路整體的效率，影響繁忙干線線路開行車次的上限數(shù)量。

于是，為了解決這一問題，實現(xiàn)“客貨平圖”消除速度上的差值，我們有兩種思路來解決這一問題。

1.下調普速客車的標尺速度，與當前貨車的速度相當。

2.上調貨車的標尺速度，加開淘汰落后機車車型。

我想，我們大多數(shù)讀者，看到這里的時候，都會選擇選項2，也就是貨車也提速，并加快淘汰落后的機車。

但是，筆者的選擇恰恰與之相反，筆者選擇的是，下調普速客車的標尺速度，與當前貨運列車的行駛速度相當，至少在排布運行圖也就是排圖上，消除貨物列車避讓普通客車，普通快車，快速列車的現(xiàn)象。

一、筆者選擇這樣的路徑的理由有如下幾點:

1.列車速度提升至120km/h后，能耗將會大大增加。

筆者是干公路物流出身。我很清楚，公路貨運和鐵路貨運存在諸多的不同點，但是有一點我相信是相同的，那就是載具(貨車，貨物列車)的速度大于100km/h時，受到風阻的影響，載具的能耗會出現(xiàn)極大的增加。這一點，不僅僅是公路上的貨車，包括客車，甚至家用SUV，越野車，都是如此。速度大于100km/h時，油耗會有很大幅度的增加。

反饋到鐵路運輸中，雖然鐵路上的貨物列車行駛時，其磨擦阻力遠遠小于公路上的各類汽車，但是，受到風阻的情況，卻是差不多的。也就是說，當貨物列車運行速度大于100km/h時，其能耗勢必大大增加，不符合降本增效的鐵路運輸發(fā)展趨勢。貨物列車是如此，客運列車也是如此。

2.貨物列車提速至120km/h，所能夠提高的運輸效能極其有限甚至聊勝于無。

以京滬鐵路南京東站至徐州北站區(qū)段為例，區(qū)段全長300公里出頭，假設直通貨物列車就算全程保持120km/h行駛(受到個別區(qū)段限速，縱坡等影響這實際上不可能)，也比全程保持95km/h速度行駛，快不到哪里去，最多節(jié)省20分鐘時間。如果再加上途中在蚌埠東站需要技術停車，一啟動一停車，可能連這20分鐘時間都省不出來。

而我國貨物列車的開行組織形式，大部分都是混合編組，編組站重新編組，分段接力運輸，就像美國的貨運鐵路一樣組織，而不是歐洲，日本那種大規(guī)模開行小編組點對點貨物列車的。所以，即便是省出的這20分鐘，30分鐘，也會在編組站編組作業(yè)中被“浪費”掉。同時，部分用綠色P65棚車，快運棚車跑的“X”字頭行包列車，速度也降為100km/h標尺。

3.適度放慢車速，有利于降低機車車輛的維護成本，同時減少沖突，能多加開貨物列車。

這一點眾所周知，一定條件下，速度越快，對于機車車輛的磨損也就越大，保持適度的運行速度，有利于降低相應的維護成本。

而且，當線路上大多數(shù)都列車速度都同步的條件下:客貨列車運行時的沖突減少，貨車待避客車的頻次大大降低，有利于在繁忙干線上加開貨物列車。達到增加鐵路經(jīng)營收入的目的。

當然了，限速100km/h的老型號機車和部分調車機車，只要不是拉大載荷，完全可以滿足100km/h速度標尺的牽引需求。筆者曾經(jīng)乘坐過承德至石家莊臨客，本務京局懷段東風4DH內(nèi)燃機車，在途徑張?zhí)畦F路運行時，均速始終保持在95km/h以上，甚至GPS還能測到98km/h的極速，考慮到坡度問題，機車的實際速度，完全能達到100km/h的最大限速，目前的情況，繁忙干線上還在運營的為數(shù)不多老型號機車，普遍也不拉重載列車了。

4.當前普速旅客列車的定位，決定了適度下調普速旅客列車運行速度，利大于弊。

眾所周知，目前在我國的鐵路運輸體系中，通過高速鐵路，客運專線發(fā)送的旅客數(shù)量，已經(jīng)遠遠超過了既有線普速。乘坐普速列車的乘客，已經(jīng)不再過多關心列車的速度問題。如果有急事出門的，大可以選擇高速動車組列車出行。而且，普速列車整體數(shù)量的減少，是大勢所趨，既有線最中會過渡到，以貨物列車為主，客運列車為輔的狀態(tài)，沒有必要繼續(xù)使得貨車客車的運行相互存在速度沖突。

而且，對于客運列車而言，道理和上面所說的一樣，跑120km/h的標尺，比跑100km/h的標尺，并不會節(jié)約太多的時間。而且目前的普速列車，大多數(shù)以長途列車為主，一趟的運行時間動輒10多個小時乃至更長，而且停站也普遍比較密集，跑一趟從始發(fā)站到終到站，最多也就多出半個小時，一個小時，況且目前普速長途列車，很少有人從始發(fā)站一直坐到終到站。所以，這對于整個乘坐普速列車旅客的出行影響非常的有限。

然而，適度下調標尺速度，卻能夠有利于降低客車車輛，客運機車的維護成本，在普速列車票價不能變動的大背景下，更有利于整個降本增效的大趨勢。而且，由于速度標尺的降低，25G，25B型客車入庫的間隔里程可以拉長，一部分被縮短運行距離的普速客車可以恢復開行。

二、普通客車，普通快車，快速列車速度標尺下調后的運行組織問題。

筆者認為，速度標尺的下降，僅僅應該是排圖時，標尺速度的下降，也就是說，排運行圖，出列車時刻表時，上述普速列車的時速按照100km/h的標尺計算。實際運行當中，上述列車的限速，仍然按照120km/h來執(zhí)行，依照線路實時的繁忙程度，在限速范圍內(nèi)靈活調整列車實時的運行速度。例如客運列車前方一定間隔內(nèi)無貨物列車行駛時，可以跑快一點，給后方列車讓出空間。如果前方有貨物列車運行，則按照標尺速度運行，前方貨物列車不需要待避該客車。

三、客貨列車平圖標尺速度100km/h條件下直特，特快列車，普速動車的運行組織:

直特，普速動車，特快列車，仍然保持原標尺速度不變。但是考慮到特快列車使用的25k型客車早已不再生產(chǎn)，故可以考慮，逐漸廢除客2速度標尺(140km/h)或者同一條線路上，只能出現(xiàn)客2和客1標尺中的任意一種(直特特快普速動車要么跑140km/h，要么跑160km/h，不能有的跑140有的跑160。)。這樣的話，平原繁忙干線的速度標尺就只有兩種，分別是100km/h和160km/h或140km/h，極大方便了運輸調度組織。

同時，要尊重客觀事實情況，完善提速客車，準高速客車的譜系建設，例如開發(fā)內(nèi)地版本KD25T型空調發(fā)電車或改裝部分既有的KD25K，滿足最大時速160公里，可以輸出DC600V電壓供電的要求。這樣可以滿足統(tǒng)型25T型客車在非電氣化區(qū)段運行的供電需求，使得部分T字頭特快列車可以在繁忙干線和直特列車平圖調度。(目前KD25G可以建造DC600V供電的版本，相信KD25T乃至部分更換過轉向架時速160的KD25K也可以這樣建造)

四、借此機會，可以綜合調整普速列車服務供給體系。

1.按時速160公里標尺運行的直特，特快列車，在時速160公里標尺運行的區(qū)段內(nèi)的票價中收取“特快加快票”費用。

目前普速列車的票價體系中，加快票部分是不分快速，特快，直特，都收取相同的加快票費用。這樣就導致了，很多地方，直特，特快明明更快更舒適，票價卻和K字頭列車完全一樣，這是不合理的，應當按照現(xiàn)在的實際情況予以糾正。例如從南京至烏魯木齊，Z40次比k1540次整整快近24小時，但是各席別票價卻是一樣的，這很顯然是不合理的事情。

2.普客，普快，快速列車，應適當增加三等站，四等站乃至有客流的五等站的停靠。

很多三等站，四等站，乃至五等站都位于鐵路沿線縣城，乃至較大的工業(yè)集散集鎮(zhèn)上。而我國的高速鐵路體系，很難覆蓋到這些地方。即便是設置了車站，但由于高速鐵路調度，車次開行的原因，無法較多的安排這些站點的?？?。例如京滬高鐵雖然經(jīng)過固鎮(zhèn)，但是固鎮(zhèn)沒有設站。

那么，在大中城市生活的人口由于收入水平能夠負擔得起，而普遍選擇乘坐高速動車組出行的現(xiàn)實下，普客，普快，快速列車，在速度標尺下調后，可以更方便的向縣城，大型集鎮(zhèn)傾斜一部分運能，滿足這些高速鐵路未設站，或高鐵列車運營車次有限的小城市城鎮(zhèn)縣城的出行需求。相應的，將部分k字頭快速列車，重新降級為普客或普快。讓這些老百姓，在家門口就能坐上火車，在夜間其他公共交通工具不運行的條件下，能夠乘坐火車滿足夜間出行需求。

3.在目前部分開行的“三進車”的基礎上，靈活調整終到車站，覆蓋更多勞務輸入城市。

在不同區(qū)間根據(jù)線路實際的飽和程度，靈活排圖，調整到發(fā)車站，既減輕核心城市普速車站的接發(fā)車壓力，又方便老百姓出行。

例如部分以上海為目的地的普速列車，可延長運行至杭州站，義烏站，金華站，溫州站，寧波站，甚至部分進上海的直特，也可以延長至寧波，金華，溫州等站到發(fā)(直特進溫州可以加掛直流供電的KD，參照集通公司開行直特的組織)。在上海至浙江這些地方的區(qū)間，按照100km/h速度排圖，?？垦鼐€各地級市和縣級市車站，方便務工人員出行，上海以北區(qū)段按直特標準排圖。

4.在周末，小長假期間和前后的時間段，靈活開行運行距離500公里到800公里的夕發(fā)朝至普速臨客列車，在春運，暑運期間開行勞務輸出地和勞務輸入地間的長短途普速臨客。并且取消相應時間段的貨車開行。由于平圖速度統(tǒng)一化，可以是的列車開行的安排更容易靈活化。

近年來，普速列車的客流也呈現(xiàn)出了“極端化”的特點，平時時段人少的可憐，周末，節(jié)假日特別是春運暑運時段人滿為患，“京滬神車”1461/2次，黑龍江進溫州的k551/2/3/4次，上局管內(nèi)上海，寧波開往亳州，阜陽方向的管內(nèi)夕發(fā)朝至車，都是這樣的典型例子。

因此，在這兩個方向上，要加大普速運力的投入，周末和小長假，重點加開中短途夕發(fā)朝至普速。春運暑運期間，除了中短途夕發(fā)朝至普速外，還要加開勞務輸出/輸入地間的中長途普速列車。最大限度滿足“極端化”的旅客出行需求。

5.恢復部分山區(qū)既有線開行客車特別是夜間時段夕發(fā)朝至客車。

由于繁忙干線上，客貨列車的平圖排圖，使得恢復部分山區(qū)線路上原有的客運列車開行變得更有現(xiàn)實可行性。恢復這些客車，對貨車運行的影響減到了最低。

例如原成都往返攀枝花的“夕發(fā)朝至”客車，侯月鐵路陽城站-洛陽站間客車，侯馬站-嘉峰站間客車，石太鐵路6033/4次，鷹廈，峰福，皖贛等線路的客車，都可以恢復運行。

五、總結:

總而言之，在高鐵遍布我國主要城市城鎮(zhèn)的大背景下，普速鐵路以無需再把速度看的很重要，而更應該著眼于以服務貨運，盤活存量資源，開行貨物列車為主，因為隨著老百姓生活水平，收入水平的不斷提高，越來越多的老百姓還是會選擇更舒適便捷高效的出行方式，普速客車的不斷減少，貨物列車不斷增加也是必然的。普速客車雖然100%的有長期保留的必要性，但是也應該適應當前的現(xiàn)狀，盡量不影響貨物列車的開行。

100km/h的速度標尺，既能夠讓新型交流電力機車發(fā)揮效能，又能讓較老的機車在相當長的時間內(nèi)繼續(xù)發(fā)揮余熱。同時，在不嚴重影響普速客車運行時間的前提下，極大減少了繁忙干線客車貨車的互相干擾?？梢哉f是一舉多得的。