2018年9月1日當(dāng)?shù)貢r間0時32分，一架隸屬于俄羅斯烏塔航空公司（也叫優(yōu)梯航空公司）的波音737-8AS型客機(jī)從俄羅斯莫斯科的伏努科沃國際機(jī)場起飛，該機(jī)當(dāng)天執(zhí)飛的是從莫斯科伏努科沃國際機(jī)場前往俄羅斯南部度假城市索契的阿德勒國際機(jī)場的UT579航班，機(jī)上一共有2名機(jī)組成員、4名乘務(wù)組成員和166名乘客。

烏塔航空VQ-BJI號波音737-8AS型客機(jī)生前遺照 這架注冊編號為VQ-BJI的波音737-8AS型客機(jī)流水線序列號29937，出廠編號1238，2002年10月30日首飛，同年11月9日交付給瑞安航空運營、2009年3月14日退營并被封存在沙托魯機(jī)場；2010年5月13日啟封后交給亞特蘭大聯(lián)盟航空運營；2010年11月1日交給莫斯科航空運營，2011年1月19日退營并再度封存在索菲亞機(jī)場；不過同年10月7日再度解封并交付給烏塔航空運營，至事發(fā)時機(jī)齡15年又10個月，屬中年機(jī)，總飛行時數(shù)23434小時。

烏塔航空VQ-BJI號波音737-8AS型客機(jī)二視圖 執(zhí)飛UT579航班的當(dāng)班機(jī)長時年51歲，1991年畢業(yè)于蘇聯(lián)阿克圖賓斯克民航飛行學(xué)院，是蘇聯(lián)解體前培養(yǎng)的最后一屆民航飛行員。畢業(yè)后被分配到秋梅納維特拉斯航空擔(dān)任雅克-40型支線客機(jī)的副駕駛，1991年9月至2001年11月其作為雅克-40的副駕駛總共飛行了4416小時；2002年起前往美國聯(lián)合航空訓(xùn)練中心開始接受第二代波音737型客機(jī)（包括波音737-300/400/500）的副駕駛改裝訓(xùn)練，但因為能力問題屢次技術(shù)檢查掛科，因此直到2005年5月才獲得第二代波音737機(jī)型副駕駛的準(zhǔn)駕資質(zhì)證書（按年份算他至少掛了兩次科）。也正因?qū)λw行能力的懷疑，從拿到波音737副駕駛證書的2005年5月算直到2007年1月他才被天空航空公司聘用為波音737-300的副駕駛；2011年10月他獲得第二代波音737機(jī)型的機(jī)長資質(zhì)并被JSC航空公司聘用為波音737-300的機(jī)長；2013年8月他跳槽到烏塔航空公司擔(dān)任波音737-300的機(jī)長。 2015年11月20他通過了波音737NG型（包括波音737-600/700/800/900）升級訓(xùn)練并獲得了機(jī)長資質(zhì)證書（這次出奇的順利，嚴(yán)重懷疑給他發(fā)證書的機(jī)構(gòu)的水平），2017年11月20日獲得第二代波音737和波音737NG系列的差異化機(jī)長兼容準(zhǔn)駕證書（該證書意味著他可以無縫銜接的在第二代波音737機(jī)型和波音737NG機(jī)型中隨意切換駕駛而不再需要額外的適應(yīng)性訓(xùn)練）。機(jī)長總飛行時長為13995小時，其中5147小時是作為波音737機(jī)型的機(jī)長時獲得的（算上副駕駛的時長話他在波音737上一共飛行了6391小時）。 副駕駛時年53歲，1986年考入蘇聯(lián)索薩夫斯克加州飛行學(xué)院，1989年畢業(yè)后先在蘇聯(lián)民航和俄羅斯緊急救援部飛了一段時期的安-2，隨后在2003年開始接受安-24支線客機(jī)的副駕駛改裝訓(xùn)練，但訓(xùn)練期間因身體原因停飛了3年，直到2007年才獲得安-24的副駕駛資質(zhì)并被凱特卡維亞航空公司聘用為安-24客機(jī)副駕駛；2010年1月18日至4月30日接受了第二代波音737機(jī)型的副駕駛資質(zhì)培訓(xùn)，并在通過資格考試后被天空航空公司聘用為波音737-300的副駕駛；2010年12月他跳槽至烏塔航空公司擔(dān)任波音737-300的副駕駛；2015年11月20他通過了波音737NG型升級訓(xùn)練并獲得副駕駛資質(zhì)證書。副駕駛總飛行時長12277小時，其中5147小時是作為波音737機(jī)型的副駕駛獲得的。 機(jī)組身體狀況良好，休息充分，機(jī)長在上一個月內(nèi)飛行了79小時又5分鐘，副駕駛飛行了76小時又50分鐘，都在規(guī)定的駕駛時長之內(nèi)。按照當(dāng)天的分工，由副駕駛負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)，機(jī)長負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表和對地聯(lián)絡(luò)。 …… 一路飛行順利，當(dāng)?shù)貢r間2時15分，UT579航班飛臨索契空域，機(jī)組和索契進(jìn)近取得了聯(lián)系，索契進(jìn)近管制指令飛機(jī)先從31000英尺的巡航高度下降至9000英尺高度保持。負(fù)責(zé)對地聯(lián)絡(luò)的機(jī)長表示收到并準(zhǔn)確復(fù)誦指令，隨后飛機(jī)開始離開31000英尺的高度向9000英尺下降?？团摮藙?wù)組接到通知停止服務(wù)，要求乘客回到各自座位并系好安全帶。

索契阿德勒國際機(jī)場俯瞰 在下降高度過程中，機(jī)組從索契進(jìn)近管制處得知：索契機(jī)場空域天氣惡劣，下著大到暴雨并伴有雷暴天氣，但機(jī)組仍然決定繼續(xù)進(jìn)近。2時30分，飛機(jī)降到了9000英尺，機(jī)長告知索契進(jìn)近“已到達(dá)高度9000英尺”，索契進(jìn)近將引導(dǎo)權(quán)移交給索契阿德勒國際機(jī)場塔臺，塔臺指示機(jī)組保持9000英尺高度盤旋，等待天氣好轉(zhuǎn)后向2號跑道進(jìn)近。

電腦模擬：冒著暴雨第一次向索契機(jī)場進(jìn)近的UT579航班，制作：theflightchannel 機(jī)長：“保持9000英尺高度盤旋，天氣好轉(zhuǎn)進(jìn)近02跑道，烏塔579收到?！? 副駕駛：“這鬼天氣！我可不想再飛回去了?！? 機(jī)長：“沒錯，我也不想回去。” 副駕駛：“老兄，找點事做吧，計算一下VREF（著陸基準(zhǔn)速度）和VAPP（五邊進(jìn)近速度）好嗎？” 機(jī)長：“好的，讓我算算，稍等?！? …… 機(jī)長：“算出來了，VREF147節(jié)，VAPP155節(jié)?！? 副駕駛：“好的，知道了?！? …… 索契塔臺：“烏塔579，現(xiàn)在本場能見度好轉(zhuǎn)，可以繼續(xù)進(jìn)近，建議進(jìn)近方向改為06跑道?！? 機(jī)長：“06跑道進(jìn)近，烏塔579明白?！?

索契機(jī)場的06跑道和02跑道 …… 不過，當(dāng)UT579航班進(jìn)近到2300英尺高度時，駕駛艙內(nèi)響起了風(fēng)切變警報，飛行姿態(tài)也變得不穩(wěn)，因此首次進(jìn)近被迫中止，機(jī)組選擇復(fù)飛到10000英尺高度重新飛五邊。 UT579航班花了14分鐘圍著機(jī)場繞了一圈后重新對準(zhǔn)06跑道—— 副駕駛：“第二遍，放起落架?！? 機(jī)長：“起落架放下，三盞全綠。” 副駕駛：“襟翼15°?！? 機(jī)長：“襟翼15°調(diào)定。塔臺，現(xiàn)在天氣如何？烏塔579?！? 索契塔臺：“烏塔579，本場大雨，風(fēng)向90°，風(fēng)速每秒7米，陣風(fēng)每秒11米?！? 機(jī)長：“烏塔579收到?！? ……

電腦模擬：冒著暴雨第二次向索契機(jī)場進(jìn)近的UT579航班，制作：theflightchannel 2時44分11秒，當(dāng)飛機(jī)以850英尺的高度（約260米）進(jìn)近到距離06跑道口DME距離5千米處的時候駕駛艙內(nèi)的風(fēng)切變警告再度響起——“Go Around.Windshear ahead（復(fù)飛，前方風(fēng)切變）！” 機(jī)長：“什么聲音？它（指的是警報音）在喊什么？” 副駕駛：“是風(fēng)切變警告。” 機(jī)長：“他媽的，不管它，繼續(xù)進(jìn)近?！? …… 2時45分09秒，UT759航班以170英尺的高度（約50米）進(jìn)近到距離06跑道口DME距離850米處時駕駛艙中響起了三聲“Windshear”警報聲，表示飛機(jī)正在遭遇風(fēng)切變，如再不復(fù)飛，將會有危險。 副駕駛：“你看到跑道了嗎？” 機(jī)長：“完全看不見，必須復(fù)飛了。我來飛！” 副駕駛：“好吧，你來飛?！? 機(jī)長：“復(fù)飛推力，油門TOGA?！? 副駕駛：“油門TOGA設(shè)置（復(fù)飛位置距離06跑道DME150米）?！? 機(jī)長：“他媽的這鬼天氣，自動駕駛儀都接不上——呃——好吧，接上了，告訴塔臺我們復(fù)飛了?！? 副駕駛：“塔臺，烏塔579復(fù)飛了?！? 索契塔臺：“收到，烏塔579，爬升至10000英尺飛五邊，06跑道進(jìn)近?！? 副駕駛：“10000英尺，06跑道，烏塔579。” …… 2時49分，UT579航班在機(jī)長的操控下又完成了一圈繞場飛行后第三次對準(zhǔn)06跑道建立下滑道。不過這次的下滑道建立得十分陡峭，飛機(jī)飛得又高又快，下降率可想而知，從側(cè)面反映出當(dāng)時機(jī)組急于降落的焦急心情。 ATC（自動空中交通管制播報系統(tǒng)）：“本場風(fēng)速每秒4米，陣風(fēng)每秒8米?！? 機(jī)長：“看樣子這次能行，放起落架?！? 副駕駛：“起落架放下，三盞全綠?！? 機(jī)長：“襟翼15°?！? 副駕駛：“襟翼15°調(diào)定。” 當(dāng)飛機(jī)以1050英尺的高度（約320米）進(jìn)近到距離06跑道口DME距離6.1千米處的時候駕駛艙內(nèi)的風(fēng)切變警告又響了起來——“Go Around.Windshear ahead”，“Go Around.Windshear ahead”。 機(jī)長：“這玩意兒吵死了！” 飛機(jī)在暴雨中始終沒辦法保持穩(wěn)定進(jìn)近姿態(tài)，機(jī)長含混其詞的說了句“……to minimum（最小值）”，不知道他想說什么。 副駕駛：“高度810英尺，空速160節(jié)。” 當(dāng)時飛機(jī)接通著自動駕駛儀，在自動油門的幫助下，兩臺引擎的N1推力一直在30%~90%之間變化著。

電腦模擬：冒著暴雨第三次向索契機(jī)場進(jìn)近的UT579航班，制作：theflightchannel 2時56分42秒，UT759航班以470英尺的高度（約145米）進(jìn)近到距離06跑道口DME距離2650米處時駕駛艙中再度響起了三聲“Windshear”警報聲（這場面是不是很熟悉）。 這次機(jī)組說什么也不愿意再復(fù)飛了，“戰(zhàn)斗民族”的血性取代了理性，2時57分13秒，飛行高度75英尺，距離06跑道口DME距離150米處機(jī)長斷開了自動駕駛儀和自動油門轉(zhuǎn)為手動操縱。 飛入風(fēng)切變中的UT759航班劇烈晃動著（這感覺比乘坐過山車要“刺激”十倍），為了保持足夠的飛行動力，在自動油門斷開后機(jī)組人為的推高了油門使得飛機(jī)最后進(jìn)近空速高達(dá)173節(jié)（標(biāo)準(zhǔn)的末端進(jìn)近空速為157節(jié)）。 2時58分，UT759航班以高度54英尺（約15米）、空速160節(jié)越過索契機(jī)場06跑道入口，隨后又飛了1285米的距離后主起落架接地。在接地后，擾流板按照預(yù)先設(shè)置全部打開，自動剎車按照MAX檔位啟動，但是機(jī)組二人誰都沒想到第一時間打開引擎反推。

電腦模擬：冒著暴雨在索契機(jī)場接地的UT579航班，制作：theflightchannel 直到接地后20.5秒，機(jī)長才想起還有反推沒開這一茬—— 機(jī)長：“反推！開反推！快??！” 副駕駛：“哦好，反推開了?！? 當(dāng)反推開到最大檔位時，06跑道的盡頭就已經(jīng)出現(xiàn)在機(jī)組眼前—— …… 2時57分，烏塔航空UT759航班VQ-BJI號波音737-8AS型客機(jī)以75節(jié)的地面速度沖出了索契阿德勒國際機(jī)場的06跑道，穿過緩沖帶后沖破鐵絲網(wǎng)圍欄并沖入了一條和02跑道平行的、鋪滿鵝卵石的干涸河道并最終停在了河床上。在這過程中，飛機(jī)的右翼油箱破裂，泄漏出的燃油被引擎噴焰點燃，引起火災(zāi)。飛機(jī)剛一停穩(wěn)，乘務(wù)組根據(jù)機(jī)長的疏散命令立即打開前后的出入艙門和中部的安全逃生門，組織全部乘客撤離飛機(jī)，在撤離過程中有18名乘客不同程度受傷，其中包括8名中國乘客。反倒是現(xiàn)場參與消防和救援的人員中有1名烏塔航空公司的員工因心臟病突發(fā)、現(xiàn)場搶救無效而不幸殉職。VQ-BJI號機(jī)則因損毀嚴(yán)重而宣布報廢。

UT759航班索契事故示意圖

VQ-BJI號機(jī)殘骸 事故由俄羅斯州際航空委員會負(fù)責(zé)調(diào)查，美國國家安全運輸委員會、波音公司和CFM國際公司也派出代表以觀察員的身份參加調(diào)查組協(xié)助調(diào)查。 調(diào)查發(fā)現(xiàn)，UT759航班機(jī)組違反波音737NG型客機(jī)的飛行手冊中關(guān)于在風(fēng)切變下的飛行規(guī)定，使用自動駕駛和自動油門進(jìn)近，導(dǎo)致飛機(jī)在轉(zhuǎn)為手動控制時空速過大（規(guī)定157節(jié)，實際173節(jié)）；機(jī)組對風(fēng)切變警告再三表現(xiàn)出忽視甚至無視的態(tài)度，并缺乏有效的對應(yīng)措施，證明機(jī)組成員極度缺乏在這方面的訓(xùn)練以至于在真的遇到風(fēng)切變時茫然不知如何應(yīng)對；另外調(diào)查組指出機(jī)組成員急于降落的急躁心理也是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要原因。同時指出：當(dāng)天索契機(jī)場的實際天氣情況和著陸條件都超出了機(jī)組所接受的訓(xùn)練范圍，也是導(dǎo)致事故的客觀原因。 現(xiàn)場勘察表明：當(dāng)天索契機(jī)場因為暴雨，跑道表面有占總面積50%左右的范圍覆蓋有超過3毫米的積水，使得跑道的摩擦系數(shù)惡化，大大增加了飛機(jī)的制動距離。 為此專門做的跑道摩擦系數(shù)實驗結(jié)果表明：如果在正常天氣跑道不積水的情況下，波音737之類體量的飛機(jī)即便在越過06號跑道頭1285米才接地，只要機(jī)組及時制動并打開反推，也能在跑道范圍內(nèi)剎??；但如果在事發(fā)當(dāng)天的跑道積水情況下，同樣的飛機(jī)在同樣的地點接地哪怕立即打開反推也會沖出跑道盡頭125米，如果像UT759航班那樣推遲20秒開反推，則會沖出跑道達(dá)985米之多。 要命的是：機(jī)場方面卻并未將跑道積水這一情況通報給機(jī)組，塔臺管制員在接受訊問的時候想當(dāng)然的對調(diào)查組說：這么大的雨，我認(rèn)為他們應(yīng)該知道（跑道）有積水（死豬不怕開水燙）。 在最后的報告中，調(diào)查組建議航空公司應(yīng)采取有效措施為機(jī)組提供更完備的機(jī)場情況信息，改進(jìn)航空公司的飛行安全管理體系；要求在進(jìn)近條件不利的機(jī)場進(jìn)近時一旦接近決斷高度看不見跑道或者無法有效控制飛機(jī)時應(yīng)該立即執(zhí)行復(fù)飛程序。 為飛行機(jī)組提供更完善的培訓(xùn)課程，包括在機(jī)場區(qū)域收到風(fēng)切變警告時需要采取的措施和程序、風(fēng)切變時著陸的可行性應(yīng)對以及著陸時的駕駛艙資源管理策略課程；另外建議機(jī)場塔臺和進(jìn)近離場管制員都必須接受額外的機(jī)場天氣狀況檢查培訓(xùn)課程。