寫在前面

近期很多視頻都圍繞著公交線路運(yùn)營(yíng)的客流、效益這些理論與數(shù)據(jù)，這篇專欄便來(lái)聊一聊這些視頻的想法因何而起，以及為這整個(gè)系列進(jìn)行收尾。在開(kāi)始本篇專欄正題之前，向您推薦近幾期與之相關(guān)的視頻，也方面之后的閱讀與交流。

2019年，柳林工作室的微信公眾號(hào)“柳林公交場(chǎng)站”開(kāi)始更新《認(rèn)識(shí)我們身邊的線路》系列，首次讓我接觸到了對(duì)公交線路理論化的評(píng)價(jià)方法，暫不談學(xué)術(shù)上是否嚴(yán)謹(jǐn)正規(guī)，至少對(duì)于我這個(gè)與交通一點(diǎn)邊也不沾的專業(yè)的學(xué)生兼交通愛(ài)好者來(lái)說(shuō)算是打開(kāi)了新世界，也開(kāi)始或多或少讓我意識(shí)到此前這么多年對(duì)交通的喜愛(ài)僅僅停留于情懷，這也是影響我之后視頻主題的一大關(guān)鍵因素。

由于專業(yè)知識(shí)的缺口，當(dāng)時(shí)盡管能理解文章的內(nèi)容，但很難在此之上拓展自己的理解并進(jìn)行應(yīng)用，直到兩年后的今天，三個(gè)契機(jī)促使我嘗試去講出來(lái)這個(gè)系列。第一便是之前動(dòng)態(tài)里提到，在北規(guī)院的公眾參與活動(dòng)中的交流，讓我首次了解到了規(guī)劃從業(yè)人員的思維方法以及分析方式，當(dāng)時(shí)他們也提到了柳林的文章的專業(yè)性。第二是某次契機(jī)下和某車隊(duì)進(jìn)行交流時(shí)了解到了公交集團(tuán)在衡量線路運(yùn)營(yíng)情況的一些指標(biāo)，意外地很貼近于柳林的文章所講的內(nèi)容。第三便是通過(guò)某種不便透露的方式了解到了公交集團(tuán)各線路的客流情況，讓理論有了分析的基礎(chǔ)。這三個(gè)契機(jī)促成了這三個(gè)視頻的誕生。

藉由這三個(gè)契機(jī)，我再次閱讀了柳林的文章，并有幸聯(lián)系到了該系列的主筆，很榮幸獲得了對(duì)該系列視頻化的授權(quán)并得到了大量的幫助，因此也一直十分感謝他們的支持。正如《聊公交》系列的核心目的：“讓更多人了解身邊的公交系統(tǒng)”，與這個(gè)系列文章不謀而合，因此我也希望觀眾您在看過(guò)這兩期視頻后，不是僅僅感嘆“好厲害”，而是能發(fā)現(xiàn)自己也有能力去“玩轉(zhuǎn)公交”，糾正一些此前對(duì)公交系統(tǒng)的誤區(qū)，由乘客的視角轉(zhuǎn)變到運(yùn)營(yíng)的視角（但這里絕不是否定乘客視角的價(jià)值）。

在這兩期視頻制作的同時(shí)，我基于原文章進(jìn)行了內(nèi)容的增添或刪減，將面向交通愛(ài)好者的這個(gè)受眾范圍繼續(xù)擴(kuò)大到全體乘客，也因此視頻所講的絕對(duì)不是專業(yè)且權(quán)威的內(nèi)容。與此同時(shí)，我也很期待真正的專業(yè)從業(yè)人員蒞臨我的視頻下面進(jìn)行批評(píng)指正。

本期專欄的前言似乎有點(diǎn)長(zhǎng)，確實(shí)也是想對(duì)一些幫助過(guò)我的朋友以及觀眾表達(dá)感謝，同時(shí)把一些不好在視頻里直接傳達(dá)的內(nèi)容放在文字載體中呈現(xiàn)。接下來(lái)先是對(duì)視頻中沒(méi)有講到的內(nèi)容進(jìn)行一些補(bǔ)充，之后開(kāi)始“最公交”系列的核心——盤點(diǎn)排名。

注意：由于沒(méi)有對(duì)數(shù)據(jù)公開(kāi)的許可，本專欄所涉及的數(shù)據(jù)均經(jīng)過(guò)模糊化處理，僅供參考，對(duì)于真實(shí)數(shù)據(jù)的詢問(wèn)也恕難予以回復(fù)，請(qǐng)見(jiàn)諒。

平均運(yùn)距

平均運(yùn)距定義為一條線路一段時(shí)間內(nèi)全部乘客在這條線路上的乘車距離的平均值，單位為公里，根據(jù)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的不同，分為單程平均運(yùn)距和線路平均運(yùn)距。

單程平均運(yùn)距：某單程乘客乘車公里數(shù)總和除以單程客流量，在計(jì)算過(guò)程中我們可以通過(guò)標(biāo)記單程每一個(gè)乘客的上下車站點(diǎn)來(lái)將他們的乘車公里數(shù)求和獲得總運(yùn)距再除以乘客數(shù)。

但這樣計(jì)算過(guò)程和記錄過(guò)程都過(guò)于繁瑣，我們可以通過(guò)非常簡(jiǎn)單的推導(dǎo)換個(gè)計(jì)算方法：

我們的客流記錄表中共三個(gè)數(shù)據(jù)：各站上車人數(shù)、下車人數(shù)，乘降后車內(nèi)人數(shù)。這個(gè)車內(nèi)人數(shù)便是在某個(gè)站區(qū)間內(nèi)的斷面客流，由于不可能有乘客在站之間突然跳車，所有乘客都可以看作是一個(gè)區(qū)間一個(gè)區(qū)間在坐車，這樣我們可以通過(guò)將各個(gè)斷面客流乘各個(gè)區(qū)間距離求和，得到總運(yùn)距，再除以乘客數(shù)就能得到單程平均運(yùn)距，這種方法的好處便是無(wú)需標(biāo)記每個(gè)乘客的上下車站點(diǎn)，思路同樣是先得到單程總運(yùn)距再進(jìn)行平均。

線路平均運(yùn)距：某段時(shí)間乘客乘車公里數(shù)總和除以客流量，因此需要該段時(shí)間內(nèi)所有運(yùn)營(yíng)車輛的完整的乘客乘車記錄或區(qū)段客流量，這應(yīng)該只有集團(tuán)自己知道。

那么平均運(yùn)距有什么用？

平均運(yùn)距的價(jià)值在于反映線路定位是否明確，通常骨干線路以及高速快線的平均運(yùn)距會(huì)比普線高很多，因此用百公里人次來(lái)衡量線路效益會(huì)略顯不妥，所以需要利用平均運(yùn)距對(duì)其進(jìn)行修正。下文會(huì)詳細(xì)展開(kāi)討論。

用極限的思想來(lái)看，當(dāng)一條長(zhǎng)為X的線路的平均運(yùn)距趨近于X，說(shuō)明這條線路更多的是全程及接近全程的客流，那么這條線路便適宜根據(jù)客流分布開(kāi)行快車。當(dāng)一條長(zhǎng)為X的線路平均運(yùn)距遠(yuǎn)低于X時(shí)，說(shuō)明這條線路以短程客流為主，接下來(lái)我們就可以結(jié)合換手率和客流分布來(lái)判斷這條線路是否應(yīng)該分段。

可以總結(jié)下來(lái)為：

平均運(yùn)距高&換手率低——適宜發(fā)快車

-現(xiàn)實(shí)中的調(diào)度措施實(shí)例：883路及其快車措施（不進(jìn)昌平城區(qū)、沙河）

平均運(yùn)距低&換手率低——適宜發(fā)區(qū)間

-現(xiàn)實(shí)中的調(diào)度措施實(shí)例：830路及其區(qū)間措施（云崗-地鐵園博園站），9號(hào)線開(kāi)通前的21路區(qū)間（北京西站-軍事博物館）

平均運(yùn)距低&換手率高——全程高效益，難以分段

票款量與盈虧情況的粗略估計(jì)

顧名思義，票款量即為一條公交線路真實(shí)的營(yíng)收情況。公交集團(tuán)自己必然有最直接準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，但是作為企業(yè)內(nèi)部資料，你不知道也不可能知道，所以我們可以用百公里效益近似票款量。

百公里效益說(shuō)白了就是數(shù)人頭兒，我們可以通過(guò)乘上公交車的起步價(jià)2元得到粗略的百公里票款量，但這只能代表10km以下的線路。北京公交的分段計(jì)價(jià)機(jī)制為：10km以內(nèi)（不含）票價(jià)2元，每增加5km（不含）加價(jià)1元，因此超過(guò)10km的線路可以利用平均運(yùn)距對(duì)應(yīng)的票款價(jià)格乘上單程百公里人次獲得估計(jì)的單程百公里票款量，盡管這依舊不如公交集團(tuán)直接來(lái)的真實(shí)數(shù)據(jù)可靠，但這已經(jīng)相比只用百公里人次衡量效益要更加準(zhǔn)確。

依照修飾后的百公里票款量與百公里成本（可粗略取值為1600-1700元，含燃料、人工成本）比較，便可以得到粗略的該單程盈虧情況。當(dāng)你嘗試去計(jì)算你也就會(huì)發(fā)現(xiàn)，在可能存在很大誤差的情況下，沒(méi)有幾條線路的計(jì)算結(jié)果顯示其能夠擺脫虧損。

以上是我個(gè)人對(duì)于平均運(yùn)距和線路盈虧情況的計(jì)算方法與應(yīng)用的介紹，不具備任何專業(yè)性和權(quán)威性，本文希望傳遞的更多的是更科學(xué)的思維方式。

平均站距

平均運(yùn)距是一條線路本身的性質(zhì)，正如字面意思，用全程里程數(shù)除以區(qū)間數(shù)（區(qū)間數(shù)=站數(shù)-1）可以得到平均站距。通常情況下的各線網(wǎng)層級(jí)平均站距大小排序?yàn)槭薪几删€＞市區(qū)干線＞普線≥微循環(huán)線。

通常情況下平均站距大的線路擁有更高的線路等級(jí)，相對(duì)的平均運(yùn)距也會(huì)偏高。但這只適用于功能區(qū)密集的市區(qū)，郊區(qū)由于功能區(qū)稀疏，平均站距反而會(huì)增大。正如視頻所說(shuō)，郊區(qū)線路更多的是出行保障的作用，因此拿來(lái)糾結(jié)于效益等數(shù)據(jù)確實(shí)過(guò)于教條了。?

繞路指數(shù)

繞路指數(shù)是反應(yīng)線路繞遠(yuǎn)程度的數(shù)值，這也是一個(gè)線路的客觀性質(zhì)，對(duì)其本身并無(wú)高低優(yōu)劣之評(píng)價(jià)。算法為線路全程公里數(shù)除以首末站直線距離。環(huán)線的繞路指數(shù)最高，趨近于正無(wú)窮；由于郊區(qū)/近郊路網(wǎng)受限于地形、聚落、城市割裂因素等原因，其繞路指數(shù)也會(huì)相對(duì)較高。

通常一條效益正常的市區(qū)線路，繞路指數(shù)越高，平均運(yùn)距越低，換手率越高。

但當(dāng)一條線路平均運(yùn)距趨近于線路里程，同時(shí)繞路指數(shù)也很高時(shí)，說(shuō)明有更多乘客被迫跟著繞了路，那么這條線路適合進(jìn)一步研究客流分布，判斷是否需要開(kāi)行不繞路的快車。

日均百公里效益

由于在制作第九期聊公交（客流構(gòu)成與客流效益）時(shí)還未得到渠道獲取北京公交線路的客流數(shù)據(jù)，所以當(dāng)時(shí)只能通過(guò)北京政風(fēng)平臺(tái)挨條挨條搜集透露出來(lái)的客流量信息作為實(shí)例去在視頻中使用。接下來(lái)我會(huì)列舉一些日均效益較高和較低的公交線路進(jìn)行分析。

由于客流量數(shù)據(jù)不便透露，接下來(lái)所有的數(shù)據(jù)都經(jīng)過(guò)了模糊化處理，非原始數(shù)據(jù)，僅供參考，其中挑選出來(lái)介紹的線路也不是一個(gè)接一個(gè)排名的結(jié)果。

幾條高效的線路

·25路

日均效益：500-550人次/百公里

線路為圈點(diǎn)不清人，一圈約21km，穿梭于方莊、安樂(lè)林等密集居住區(qū)，更像是一條串聯(lián)社區(qū)的普線，14號(hào)線的地面加密作用，以老年乘客居多老年代步車，平均運(yùn)距較短。線路配車BJ6855SHEVCA-1是福田8m混動(dòng)客車，載客量并不算高，因此線路效益可觀歸功于較高的換手率。

·專27路

日均效益：500-550人次/百公里

雙下游接駁線路，以線路兩端（麗澤橋接駁三環(huán)干線公交，達(dá)官營(yíng)接駁地鐵7號(hào)線）為下游，其中接駁至達(dá)官營(yíng)更符合通勤方向，以途徑站點(diǎn)為上游，提供兩個(gè)方向的接駁服務(wù)，同時(shí)也方便了居民購(gòu)物等日常需求。間隔方面采取早晚高峰密集發(fā)車（約10min），平峰保持普通間隔（約20min）的運(yùn)營(yíng)思路，集中服務(wù)于客流密集時(shí)段，做到班次高效化，獲得不錯(cuò)的日均效益。

·專61路

日均效益：500-550人次/百公里

雙下游接駁線路，以靠近線路兩端的北辛安站（接駁6號(hào)線金安橋站）以及石景山古城站（接駁1號(hào)線古城站）為下游站點(diǎn)，之間以及末端站點(diǎn)為上游站點(diǎn)，其中古城更符合整體通勤走向，相比專27可能存在的日常客流，專61具有更多的通勤客流，再加之線路本身不長(zhǎng)但卻把握著良好的間隔以及適當(dāng)?shù)慕玉g深度，獲得了較為不錯(cuò)的效益。

·專60路

日均效益：550-600人次/百公里

單向接駁線路，這條線路的高效益在車迷圈中也經(jīng)常被討論，從數(shù)據(jù)來(lái)看確實(shí)如此。以地鐵上地站（圖中左端）為下游，輻射以東密集的上游站點(diǎn)。由于京張高鐵以及13號(hào)線對(duì)地區(qū)的割裂，地鐵站步行輻射能力下降，使得鐵路另一側(cè)的各上游站點(diǎn)擁有著更高的接駁需求，說(shuō)白了就是每站都能拉到人，2.6km的單程沒(méi)有一站是多余的，是在接駁路線、接駁間隔、接駁意愿、接駁深度、接駁方向上均堪稱完美的樣板。

·專39路

日均效益：550-600人次/百公里

多向接駁線路，地鐵草房站（6號(hào)線）、地鐵常營(yíng)站（6號(hào)線）、楊閘（BRT2、八通線）均是線路的下游站點(diǎn)，這之間的上游站點(diǎn)乘客可以就近選擇離自己近的下游站點(diǎn)進(jìn)入骨干方式，或是選擇符合自己通勤方向的上游站點(diǎn)進(jìn)入骨干方式，高換手率成就了這條線路的高效。

·5路

日均效益：550-600人次/百公里

5路作為普線滿足居民通勤、日常出行的同時(shí)，更多的兼顧了旅游客流，其高擁擠度和線路地位基本上也是人盡皆知的，客流量穩(wěn)居前二十之內(nèi)，但其日均效益卻不及很多客流量遠(yuǎn)不如5路的線路，后續(xù)會(huì)提到，這里先行埋個(gè)伏筆，這個(gè)現(xiàn)象能夠反映出其客流分布和我們所預(yù)料的一樣，堆積于線路中部大客流區(qū)段，線路兩端存在相對(duì)低效走向。

·88路

日均效益：550-600人次/百公里

88路的日客流隨時(shí)間分布情況更加有趣，根據(jù)交研院難得透露出來(lái)的分析圖來(lái)看，88路相比其他通勤線路沒(méi)有突出的潮汐客流，換句話說(shuō)就是低效班次較少，每輛車都能拉到人，從而使得其效益較為突出。

·527路

日均效益：600-650人次/百公里

經(jīng)典的Ω走向，看似提高繞路指數(shù)，折損長(zhǎng)途客流，實(shí)際提高了線路換手率，輻射于不同的上游站點(diǎn)，使得線路收獲不錯(cuò)的客流，效益突出。

·專22路

日均效益：600-650人次/百公里

這條線路的高效在車迷圈里也廣為人知，擁有兩處下游站點(diǎn)：望和橋（可換乘四環(huán)骨干公交線路）和地鐵芍藥居站（10號(hào)線、13號(hào)線），盡管線路客流不足1000，由于是高峰運(yùn)行，工作日一天不到40班次，低效班次相對(duì)較少，且線路長(zhǎng)度僅3.7km，拔升了線路的效益。

·48路

日均效益：650-700人次/百公里

一言以蔽之：線短客流大

·專13路

日均效益：650-700人次/百公里

依舊是線短客流大的經(jīng)典例子，613路截線的結(jié)果，成功保留了高效的路段。目前配車10m混動(dòng)金龍XMQ6106AGSHEVD62依舊能塞得很滿。

·27路

日均效益：700-750人次/百公里

12.7km的單程，一百多日班次拉來(lái)了超高的效益和2w+的客流量。一是因?yàn)榫€路獨(dú)家走向較多，有不可替代性；二是盡管與地鐵線網(wǎng)稍顯重復(fù)，但斜穿的走向使得其客流若想被地鐵吸引就不得不進(jìn)行一次甚至一次以上的換乘，中老年乘客以及帶小孩的乘客這類客流難以被轉(zhuǎn)移，而恰恰這條線路具有很高的老年卡占比；第三是線路途經(jīng)地壇、動(dòng)物園、德勝門等旅游熱點(diǎn)地區(qū)，吸引了旅游客流；第四是由于護(hù)城河對(duì)區(qū)域的割裂，深入社區(qū)的安德路走向很好的吸引了周邊社區(qū)的客流，在符合通勤方向的前提下，往積水潭地鐵站方向的接駁相對(duì)于從社區(qū)直接步行至地鐵有一定的吸引力。

以上僅僅是基于我擁有的數(shù)據(jù)挑選了一些個(gè)人感覺(jué)值得拿出來(lái)聊聊的線路，并不代表高效的線路就這幾條，像是之前視頻提到過(guò)的專70（上東廓-沙河）、專91（燕堤南路西口-京原東站）也是名列前茅的高效益線路。

低效益的線路討論價(jià)值其實(shí)并不高，因?yàn)楣坏?strong>保障功能，公交不會(huì)像地鐵一樣哪個(gè)組團(tuán)不到多少居民就拒絕修（開(kāi)）過(guò)去，總會(huì)有盡管人少但也一定要開(kāi)的線路，這也是北京公交集團(tuán)作為國(guó)企應(yīng)盡的責(zé)任。而上面也說(shuō)過(guò)，長(zhǎng)運(yùn)距的公交線路由于用百公里人次衡量效益會(huì)偏離實(shí)際盈虧情況，單看百公里人次也會(huì)顯得效益相對(duì)低下。

不過(guò)保障功能也確實(shí)不是某些線路效益過(guò)低的理由，比如視頻里提到的專205路（地鐵潞城站-通州火車站）

專7路也是低效益的經(jīng)典案例，日均效益低至30-40人次每百公里。

專7路全程4km，用于補(bǔ)足安德里北街的公交空白，看起來(lái)線路上和大多微循環(huán)線路的思路一致，但其間隔和接駁深度存在嚴(yán)重問(wèn)題。專7路在工作日為早晚高峰運(yùn)行的線路，早晚只有各十班，平均間隔約23分鐘。而專7路上離三個(gè)地鐵站都最遠(yuǎn)的一站便是青年湖東里站，我們看看如果步行接駁需要多長(zhǎng)時(shí)間。

好讓我們?cè)購(gòu)?fù)習(xí)一下聊公交第十期中講的內(nèi)容：

第三便是間隔與接駁深度的控制，過(guò)淺的接駁深度以及過(guò)差的間隔會(huì)使得接駁線路競(jìng)爭(zhēng)力低于共享單車甚至走路，畢竟就兩步道你還半天不來(lái)車咱還不如直接腿兒著過(guò)去。

此時(shí)此刻可能有讀者會(huì)提出：“老年人腿腳不方便，有這車總比沒(méi)有好呀！”

完全沒(méi)錯(cuò)！工作日早6:30-10:00，15:30-19:00更多是為通勤客流服務(wù)的時(shí)間，所以這條線路應(yīng)該做的也正是認(rèn)清服務(wù)對(duì)象，減少部分高峰運(yùn)力浪費(fèi)，為其他時(shí)段有需要的乘客提供保障。

縱看數(shù)據(jù)，處于低效范圍（日均效益小于80）的線路基本上都有著以下特點(diǎn)之一：①郊區(qū)線路；②夜班線路；③高速線路；④邊緣線路，除此之外的能真正用百公里效益挑出毛病的線路也只有一些為增覆蓋或者完成任務(wù)的微循環(huán)了：有些線路效益奇低卻仍在運(yùn)行，成本總是要有人掏的，即俗稱的“充值”（比如開(kāi)發(fā)區(qū)、副中心）。畢竟再怎么說(shuō)，什么線路該因?yàn)榈托С蜂N，集團(tuán)的“大數(shù)據(jù)”自己都看的清清楚楚，只是能不能調(diào)整或什么時(shí)候調(diào)整的問(wèn)題。

日均客流排名

首先需要說(shuō)明的是，接下來(lái)的排名是綜合參考了多方數(shù)據(jù)后由個(gè)人進(jìn)行的排名，完全不能保證順次準(zhǔn)確且符合任意自然天，而日客流量給出的水平值也無(wú)法代表線路全年客流水平，所以接下來(lái)的排名還請(qǐng)看個(gè)大概、看個(gè)樂(lè)即可，真正的排名只有集團(tuán)自己清楚。（聽(tīng)君一席話，如聽(tīng)一席話）

[30]快速公交1號(hào)線（前門-德茂莊）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

市郊干線。受地鐵8號(hào)線南段開(kāi)通以及南城疏解非首都功能的嚴(yán)重影響，從原來(lái)十萬(wàn)的日均人次跌落至將將兩萬(wàn)人次，8號(hào)線大紅門站開(kāi)通、中段貫通后快一有望疊落至一萬(wàn)多的水平。盡快發(fā)掘軌道交通空白的高需求區(qū)（如亦莊河西）或許短期內(nèi)可以挽救，否則只能看看能不能堅(jiān)持到南苑的大餅落地盤活這條昔日的南中軸動(dòng)脈。

?[29]?9路（金臺(tái)路口西-金家村橋東）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

市區(qū)干線。貫穿前三門大街的骨干線路，串聯(lián)北京西站、前門、北京站、CBD等熱點(diǎn)地區(qū)，擁有地鐵無(wú)法實(shí)現(xiàn)的兩站直達(dá)功能，可觀的間隔和雙層配車提高了運(yùn)力上限。

[28]?88路（大鐘寺-草橋東路北口）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

正如上面剛剛分析過(guò)的，88路客流全日較為平均，低效時(shí)段少，平峰客流大。

[27] 109路（北京西站南廣場(chǎng)-東大橋公交場(chǎng)站）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

途徑西單商業(yè)圈、故宮神武門、北海、景山、北京西站，旅游客流較多，同88路一樣，潮汐客流現(xiàn)象也不明顯。

[26]?368路外環(huán)（城南嘉園北-城南嘉園北）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

市區(qū)干線，三環(huán)骨干慢線。值得一提的是內(nèi)環(huán)沒(méi)有上榜，這波是嘉園的勝利（？）

[25]?141路（時(shí)代莊園北站-宋家莊樞紐站）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

因客流較高而保留至今的穿城大線，效益并不太突出但人家客流就是大。

[24]?22路（牡丹園西-前門）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

憑借密集的間隔以及高效的線位，彌補(bǔ)4號(hào)線無(wú)情的拐彎這個(gè)空缺，盡管與地鐵存在大段重復(fù)，達(dá)到如此客流量。

[23]?932路（城子-史各莊公交場(chǎng)站）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

線就是長(zhǎng)，車就是多，旅游客流夾雜通勤客流，盡管是邊緣線路反而客流超高，但效益如何這就是另一碼事了。

[22]?300路快車外環(huán)（大鐘寺-大鐘寺）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

市區(qū)干線，三環(huán)骨干快線。

[21] 599路（博興六路公交場(chǎng)站-前門）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

市郊干線。623、599的客流拼出來(lái)的新599路——崇外大街-德賢路客流走廊，兼顧通勤客流和日?？土?。

[20]?852路（平谷汽車站-東直門樞紐站）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

市郊干線。平谷進(jìn)城目前唯一的最快最核心的方式，可以說(shuō)是平谷的生命線（？）

[19]?675路（通州李莊-左家莊）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

市郊干線。個(gè)人不太熟悉的線路，從多個(gè)數(shù)據(jù)上看確實(shí)位列于此。

[18]?300路內(nèi)環(huán)（和平東橋-和平東橋）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

市區(qū)干線，三環(huán)骨干線路。

落寞了......

[17]?563路（香山公園東門-西直門公交場(chǎng)站）

估計(jì)日客流水平：2.0-2.5萬(wàn)人次

一條西郊線，把香山的路面交通折騰的粉粉碎，唯一留下來(lái)的像樣的線路就是這條563路，擁有著洶涌的旅游客流。

[16]?300路外環(huán)（十里河橋北-十里河橋西）

估計(jì)日客流水平：2.5-3.0萬(wàn)人次

市區(qū)干線，三環(huán)骨干線路。

[15]?973路（小郭莊-東窯村）

估計(jì)日客流水平：2.5-3.0萬(wàn)人次

再怎么說(shuō)也是新任城六區(qū)第一長(zhǎng)線，總要有它的位置的。

[14]?300路快車內(nèi)環(huán)（草橋-草橋）

估計(jì)日客流水平：2.5-3.0萬(wàn)人次

市區(qū)干線，三環(huán)骨干快線。

[13]?924路（南彩汽車站-土橋公交場(chǎng)站）

估計(jì)日客流水平：2.5-3.0萬(wàn)人次

本排名中唯一一條純郊區(qū)線路，通順路霸主不是吹的。

[12]?5路（北土城公交場(chǎng)站-菜戶營(yíng)橋）

估計(jì)日客流水平：2.5-3.0萬(wàn)人次

同樣是上面分析過(guò)的線路，旅游客流、通勤客流、日?？土魅弦?，地鐵線網(wǎng)代替能力不高。

[11]?651路（柳林村-西直門）

估計(jì)日客流水平：2.5-3.0萬(wàn)人次

市郊干線。折騰來(lái)折騰去，651依舊保持著其干線地位。

[10]?604路（金莊-來(lái)廣營(yíng)北）

估計(jì)日客流水平：3.0-3.5萬(wàn)人次

同932路一樣，是祥龍遺產(chǎn)中的珍寶。線長(zhǎng)、間隔好、獨(dú)門走向多，祥龍就是這樣把幾十條線路開(kāi)得像有小一百條線路的感覺(jué)。這種線路換手率一般會(huì)較高，我已經(jīng)想象到了截團(tuán)假如有一天拿著刀想截線，對(duì)著604直冒冷汗而不知道往哪下刀的情景。

[9] 890路（下葦?shù)?北京西站南廣場(chǎng)）

估計(jì)日客流水平：3.0-3.5萬(wàn)人次

市郊干線，蓮石路骨干線路。在992改線前是南門城唯一的快速進(jìn)城方式，與快四形成一南一北的平行通道。什么？你說(shuō)S1線？真不熟.jpg

[8]?644路（地鐵生命科學(xué)園站西-張儀村南站）

估計(jì)日客流水平：3.0-3.5萬(wàn)人次

依舊是祥龍運(yùn)營(yíng)模式下的遺產(chǎn)，線路長(zhǎng)就是人多，效益單說(shuō)。

[7]?76路（核桃園東街-張儀村公交場(chǎng)站）

估計(jì)日客流水平：3.0-3.5萬(wàn)人次

76路的崛起依舊有祥龍的身影（運(yùn)通120路），甚至用上18m通道來(lái)開(kāi)區(qū)間。

[6]?52路（平樂(lè)園-靛廠新村）

估計(jì)日客流水平：3.5-4.0萬(wàn)人次

市區(qū)干線。

[5]?921路（城子-地鐵阜通站）

估計(jì)日客流水平：3.5-4.0萬(wàn)人次

祥龍留下來(lái)的最大的大寶貝，橫跨六區(qū)的大線。

[4]?57路（靛廠新村-四惠樞紐站）

估計(jì)日客流水平：3.5-4.0萬(wàn)人次

市區(qū)干線，兩廣路骨干。和7號(hào)線有明顯的大段重復(fù)的情況下還能依靠雙層車?yán)鰜?lái)將近4w的客流量，可見(jiàn)7號(hào)線的局限性。

[3]?快速公交3號(hào)線（宏福苑小區(qū)西-安定門）

估計(jì)日客流水平：3.5-4.0萬(wàn)人次

市郊干線，安立路骨干。

[2]?快速公交4號(hào)線（龍泉西公交場(chǎng)站-阜成門）

估計(jì)日客流水平：5.0萬(wàn)+人次

市郊干線，阜石路骨干。

[1]?1路（老山公交場(chǎng)站-四惠樞紐站）

估計(jì)日客流水平：5.0萬(wàn)+人次

市區(qū)干線，長(zhǎng)安街骨干。

以上便是依據(jù)多方數(shù)據(jù)推測(cè)出來(lái)的北京公交線路客流量粗略排名TOP30，目的并不是非得比出個(gè)一二三四，更希望借此能夠體會(huì)到如今公交在哪些方面還發(fā)揮著不可替代作用，以及對(duì)一些線路增加立體的認(rèn)識(shí)。

前言所說(shuō)的三大契機(jī)，發(fā)展為這兩期《聊公交》視頻、一期公交創(chuàng)意視頻以及這篇專欄。公交線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方面能說(shuō)的東西還有很多，比如視頻中介紹了公交接駁功能的作用與評(píng)價(jià)，而公交骨干功能幾乎沒(méi)有提到。希望有機(jī)會(huì)以后能繼續(xù)去與大家一同探索線網(wǎng)的神秘世界，繼續(xù)去思考如何構(gòu)建一個(gè)更科學(xué)化的公交線網(wǎng)，而不僅僅是依靠世紀(jì)初粗放式發(fā)展留存下來(lái)的線網(wǎng)，縫三年，補(bǔ)三年，縫縫補(bǔ)補(bǔ)又三年。

本文全篇共8500字，耗時(shí)6天完成，字?jǐn)?shù)比前兩期要少，但自我感覺(jué)比前兩期更有一些思考的東西，內(nèi)容豐富許多，而非僅僅是看圖說(shuō)話。本期專欄也是真正對(duì)認(rèn)識(shí)身邊線路系列進(jìn)行收尾，如果您感興趣歡迎在微信公眾平臺(tái)搜索柳林公交場(chǎng)站微信公眾號(hào)，閱讀原作者的原文。業(yè)余的我等待著專業(yè)的您的寶貴意見(jiàn)！如果您喜歡，歡迎點(diǎn)贊轉(zhuǎn)發(fā)支持以表對(duì)專欄形式作品的認(rèn)可，我們下次繼續(xù)聊些別的。

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