新的地面效應時代已歷經(jīng)27場比賽，曾經(jīng)的統(tǒng)治者梅賽德斯在這期間卻僅獲一勝。而且相比于2022賽季末期，他們?nèi)缃窬嚯x紅牛的差距反而更大了。

上個賽季，他們和海豚跳問題斗爭了許久，最終用不計其數(shù)的升級讓W13的性能達到了模擬數(shù)據(jù)中的標準。梅賽德斯也可以在賽季末期不時想紅牛發(fā)起挑戰(zhàn)。但本賽季，他們的競爭力再次大幅掉隊，幾乎第一時間就對W14堅持設計理念的決定表達了后悔之意。

漢密爾頓在澳大利亞的亞軍依然是他們本賽季唯一一次登臺，也是自2012賽季以來同期最少的一年。而目前，車隊則是計劃用大量升級來調(diào)整他們的研發(fā)方向。

按照計劃，第一批升級原定于本周在伊莫拉引入，側(cè)箱、前懸掛和底盤都會有所更新。

這部分升級將讓大家首次窺探到梅賽德斯將轉(zhuǎn)向何種理念，他們希望能在全新的理念上正式發(fā)起追趕。

但梅賽德斯究竟是如何走到現(xiàn)在這個境地的呢？他們原本的理念究竟錯在何處，又為什么最終被迫徹底將其放棄呢？The Race技術專家馬克·休斯對此進行了分析。

梅賽德斯原版理念的設計邏輯

在2022賽季前，地面效應時代即將開啟時，梅賽德斯的設計理念背后其實有著非常合理的邏輯支持。

“梅賽德斯采用的理念非常不同，和后來成為主流的紅牛式設計截然不同，而如今也只有法拉利和梅賽德斯仍是異類設計，而且他們二者也并不相同。”休斯分析道。

“梅賽德斯的想法就是，與其在側(cè)箱上創(chuàng)造下切結(jié)構(gòu)以加速此處的氣流，不如選擇摒棄下切結(jié)構(gòu)以及臃腫的整個側(cè)箱，轉(zhuǎn)而使用狹窄的側(cè)箱設計，以使底盤暴露面積增多，來彌補沒有下切結(jié)構(gòu)的影響?！?/p>

“底盤下壓力是由底盤上下的氣壓差所產(chǎn)生的，上方高壓而下方低壓，賽車就會被牢牢吸在地上?！?/p>

“底盤暴露面積越大，就可以創(chuàng)造越高的氣壓差，所以下壓力自然就越高。但問題在于，這些下壓力能否彌補缺乏下切氣流所導致的損失嗎？”

“梅賽德斯認為是可以的，尤其是他們將側(cè)部防撞結(jié)構(gòu)從側(cè)箱結(jié)構(gòu)中剝離出來后，他們認為可以借此來創(chuàng)造缺失的一部分下切氣流?！?/p>

“在角度合適的情況下，這個防撞結(jié)構(gòu)也可以產(chǎn)生加速氣流的效果。而且，根據(jù)規(guī)則，防撞結(jié)構(gòu)的長度不能超出賽車車體最寬的部分，對于其他車隊而言，這個寬度就是側(cè)箱頂部的寬度；但因為梅賽德斯沒有傳統(tǒng)的側(cè)箱結(jié)構(gòu)，他們的側(cè)箱從正面視角看過去是三角形的，底部明顯更寬，因此他們的防撞桿就可以和賽車底部的寬度相當?！?/p>

“所以從規(guī)則角度而言，他們的側(cè)部防撞桿會比其他車隊更長一些，可以更好地彌補缺少下切結(jié)構(gòu)的問題?！?/p>

“這確實是明智的設計，通過側(cè)箱設計變相延長了防撞結(jié)構(gòu)的長度，但這也讓他們的駕駛艙稍稍前移了一些?！?/p>

梅賽德斯被風洞數(shù)據(jù)欺騙了

梅賽德斯遭遇滑鐵盧的一個重要原因就是，他們過于相信模擬數(shù)據(jù)中的虛擬結(jié)果，卻無法在現(xiàn)實世界中將其復現(xiàn)，而自2022賽季的新車首航中，這個問題就已經(jīng)出現(xiàn)了。

“梅賽德斯的模擬數(shù)據(jù)好得駭人聽聞。”休斯繼續(xù)分析道。

“假如W13的實際表現(xiàn)和模擬數(shù)據(jù)一樣，那紅牛和法拉利都會被遠遠甩在身后。數(shù)據(jù)顯示就是這樣?！?/p>

“賽季開啟前，梅賽德斯一直認為他們將有非常巨大的優(yōu)勢，車隊上下也都十分興奮。”

“但現(xiàn)實世界的法則成為了攔路虎，他們沒有辦法讓模擬數(shù)據(jù)展現(xiàn)出來。”

梅賽德斯的海豚跳之殤

梅賽德斯在2022賽季的頭號死敵從前一年的紅牛搖身一變，變成了海豚跳。在字面意義上震撼了二位車手，甚至造成了一些輕傷，也讓他們在賽季初大幅落后于紅牛與法拉利。

“海豚跳現(xiàn)象在模擬過程中從沒有出現(xiàn)過，而且不僅是梅賽德斯，其他車隊也都沒有遇見過?！毙菟拐f。

“文丘里通道喉部距離地面越近，氣流流速越快，下壓力就越高，直到它離地面過近以致氣流失速，賽車在懸掛的作用下就會重新彈起，然后解放了文丘里通道，使其重新產(chǎn)生下壓力并將賽車再次壓下。如此循環(huán)往復就產(chǎn)生了海豚跳?！?/p>

“這不僅讓賽車的下壓力變得極不穩(wěn)定，而且會讓輪胎更易鎖死，同時影響彎中的速度。使賽車變得更難駕馭?！?/p>

“對梅賽德斯而言，他們的底盤暴露面積更大，所以當賽車被吸向地面時，底盤兩側(cè)也就更易發(fā)生形變并向下彎曲，因此導致海豚跳更為明顯?！?/p>

“而為了減緩海豚跳問題，有兩種辦法可供選擇：一是用更硬更重的底盤，二是提高車尾的離地高度。前者相對更易實現(xiàn)，而后者基本就是不可能的?！?/p>

“變速箱的連接點結(jié)構(gòu)導致他們不能隨心所欲地抬升車尾高度，因此為了盡可能減輕高速下賽車的高度變化問題，他們就只能調(diào)高懸掛的硬度?！?/p>

“同更硬的底盤一起，這兩種措施可以限制海豚跳，但它們又帶來了彈跳的問題。因為在這種調(diào)教下，賽車的懸掛硬度甚至超出了輪胎側(cè)壁。這導致整臺賽車在縱向發(fā)生了共振，產(chǎn)生了和海豚跳類似的結(jié)果?！?/p>

“而且，因為賽車高度不能像預期中的那樣低，其底盤產(chǎn)生的下壓力也顯著不足，所以為了保證圈速，梅賽德斯就不得不采用角度更大的尾翼，這也導致他們在直線上缺乏尾速?！?/p>

“僵硬的懸掛也讓賽車在低速彎時變得更難感知和預測，車手無法從中讀出賽車的下一步姿態(tài)。不過更硬的懸掛確實讓他們在高速狀態(tài)下的下壓力可以得到充分釋放?！?/p>

梅賽德斯為何選擇將設計理念延續(xù)至2023年

很多人都不禁想問，既然這個設計存有缺陷，那為何還要在本賽季繼續(xù)沿用它呢？尤其是紅牛一直憑借他們的理念領跑全場時。

“即使現(xiàn)狀如此，那些難以置信的風洞數(shù)據(jù)仍在引導著他們。以W14為例，梅賽德斯選擇保留了核心氣動設計，并對后懸掛和變速箱結(jié)構(gòu)做了針對性修改，再加上底盤規(guī)則的微調(diào)，一同解決了懸掛僵硬，駕駛體驗糟糕的問題?！?/p>

“他們終于讓這個理念可以正常發(fā)揮效用了，只是上個賽季無休止的彈跳問題似乎掩蓋了一個更細小的缺陷?！?/p>

“那就是這個氣動理念根本不如傳統(tǒng)設計那么高效。額外暴露的底盤和單獨的防撞結(jié)構(gòu)根本無法彌補下切結(jié)構(gòu)的巨大作用，尤其是和理念進一步完善后的紅牛相比時。”

“所以梅賽德斯在高速狀態(tài)下無法找到更多的氣流以供使用了。因此本賽季他們非常缺乏高速下壓力，這和去年又有些相反了?！?/p>

“盡管他們在直線速度上已經(jīng)接近法拉利了，但同紅牛相比仍有很大差距?！?/p>

“新的后懸掛解決了彈跳問題，所以低速彎的操控性也就不那么糟糕了，在這個方面，它確實是比去年快的。但在紅牛也取得進步的情況下，就反而顯得差距更大了?！?/p>

“這個理念的局限性太強，而且似乎已經(jīng)到達了瓶頸。而且更靠前的駕駛艙位置也讓漢密爾頓感到缺乏信心，他時常表示自己無法與賽車建立聯(lián)系?！?/p>

我們可以從新升級中期待什么

所以，在經(jīng)過兩個賽季的虛假高潮、失望、和反思后，我們可以從新的升級中期待些什么呢？

休斯指出：“梅賽德斯表示升級包括側(cè)箱、車體、底盤、還有前懸掛。前懸掛十分有趣，因為這正是紅牛的氣動效率如此之高的關鍵之一?！?/p>

“所以我認為前懸掛應該會帶來防前傾的結(jié)構(gòu)設計，梅賽德斯此前的懸掛大概有15°的防前傾角度，而紅牛則是45°，差距很大?！?/p>

“這可以對氣動產(chǎn)生很大提升，但同樣也可能引發(fā)其他問題，比如剎車和前輪的預熱等問題。至于梅賽德斯有沒有處理好這些伴生問題也很值得關注。”

至于這次升級是梅賽德斯重回爭冠行列的開始，還是地效時代的又一次踩雷，還需要時間來揭曉答案。

賽車世界綜合每日賽車報道