近日，日產(chǎn)成功開發(fā)出全固態(tài)電池的消息曝光，很多網(wǎng)友急了，是不是我們?cè)谶@個(gè)領(lǐng)域落后了呢？那么今天這條視頻，我就來講講這個(gè)事兒。

2021年，日產(chǎn)發(fā)布“日產(chǎn)汽車2030愿景”，宣布計(jì)劃在未來5年內(nèi)投資2萬億日元，約合人民幣1128.4億元，加快推進(jìn)電驅(qū)化產(chǎn)品布局和技術(shù)創(chuàng)新，并于2028年推出全固態(tài)電池車型。

2022年，日產(chǎn)開始了原型電池的開發(fā)。

近日，日產(chǎn)歐洲研發(fā)高級(jí)副總裁David Moss在接受英國雜志《汽車》采訪的時(shí)候表示，日產(chǎn)有望在2025年前實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的限量試點(diǎn)生產(chǎn)，在2026年前完成初始技術(shù)的工程設(shè)計(jì)，并在2028年前推出第一款搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)版電動(dòng)汽車。

也就是說，日產(chǎn)的這款全固態(tài)電池，距離真正的量產(chǎn)，還有很長(zhǎng)的距離要走，一切都是計(jì)劃中的事情。

固態(tài)電池與傳統(tǒng)鋰電池相比，有很多優(yōu)勢(shì)。

例如，能量密度更高。

液態(tài)電池的能量密度理論上可以達(dá)到350Wh/kg，而固態(tài)電池可以達(dá)到1000Wh/L左右，換算成重量能量密度大約為500Wh/kg。并且，在實(shí)驗(yàn)環(huán)境下，固態(tài)電池還可以實(shí)現(xiàn)更高的能量密度，但在考慮實(shí)際應(yīng)用的前提下，需要綜合考慮充電性能、安全性、耐久性、成本等因素，所以1000Wh/L是比較理想的狀態(tài)。

并且，能量密度高，意味著電池的尺寸可以變得更小，重量變得更輕，這對(duì)于提高整車的空間利用率，以及降低能耗來說，都具有一定的優(yōu)勢(shì)。

再有就是安全性高。

固態(tài)電池的正負(fù)極之間是沒有隔膜，它的電解質(zhì)由液態(tài)改變?yōu)楣虘B(tài)，所以有著有著良好的絕緣性，可以有效避免液態(tài)鋰電池在充電過程中出現(xiàn)鋰枝晶刺破隔膜，導(dǎo)致正負(fù)極接觸產(chǎn)生短路的情況。另外，我們都知道，傳統(tǒng)的液態(tài)電池在發(fā)生碰撞的情況下，很容易出現(xiàn)漏液，極易引發(fā)燃燒和爆炸，相比之下，固態(tài)電池的安全性更高。

第三就是壽命長(zhǎng)。

固態(tài)電池的循環(huán)性和使用壽命更高，理想情況下能夠達(dá)到45000次。

另外，全固態(tài)電池的正極材料會(huì)采用無鈷或者少鈷，這樣可以進(jìn)一步降低電池成本。

總之，我們可以看到，固態(tài)電池相比液態(tài)鋰電池而言，還是具有一些優(yōu)勢(shì)的，所以也是世界各大廠商看好的一個(gè)發(fā)展方向。

例如，除了日產(chǎn)，寶馬之前也宣布，也將打造全固態(tài)電池試生產(chǎn)線，并計(jì)劃在2025年推出首輛原型車。

那么我們中國在固態(tài)電池領(lǐng)域已經(jīng)落后日本了嗎？當(dāng)然不是。

例如，2022年7月，蜂巢能源全固態(tài)電池實(shí)驗(yàn)室就研發(fā)出了國內(nèi)首批20Ah級(jí)硫系全固態(tài)原型電芯，能量密度達(dá)350-400Wh/kg，并且順利通過針刺、200℃熱箱等實(shí)驗(yàn)，量產(chǎn)后可實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程1000公里以上。

再有是，千億鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)在2017年就開始研發(fā)固態(tài)電池。

并且于近日宣布，其旗下的江西贛鋒鋰電在固態(tài)電池領(lǐng)域獲得新突破，搭載贛鋒鋰電三元固液混合鋰離子電池的純電動(dòng)SUV賽力斯SERES-5計(jì)劃于今年3月開始交付，這種電池采用了介于固態(tài)和液態(tài)之間的一種過渡技術(shù)，也就說電池中仍然含有一些液體電解質(zhì)。

其實(shí)早在2022年1月，首批50輛搭載半固態(tài)電池的東風(fēng)E70就開始進(jìn)行示范運(yùn)營。

2022年12月15日，東風(fēng)嵐圖發(fā)布追光轎車，其中82kWh版本搭載的就是半固態(tài)電池，CLTC工況續(xù)航里程為580km，并且首批新車已于今年1月13日量產(chǎn)下線，將于今年上半年開始大批量交付，這也是全球首款量產(chǎn)搭載半固態(tài)電池的車型。

除此之外，孚能科技、清陶能源、國軒高科等公司也都在布局半固態(tài)電池的研發(fā)，并且都將于今年量產(chǎn)應(yīng)用。

也就是說，國外車企和相關(guān)電池企業(yè)，貌似選擇跳過半固態(tài)電池階段，直接進(jìn)入了進(jìn)攻全固態(tài)電池的研發(fā)，其中的原因不言而喻。

我國在新能源汽車領(lǐng)域，發(fā)展極快，擁有強(qiáng)大和完善的供應(yīng)鏈體系，在電池方面，寧德時(shí)代和比亞迪是其他國家無法難以翻越的大山，所以他們急需一種新的技術(shù)路線，來實(shí)現(xiàn)反超。

而對(duì)于我們來說，更要的是要研發(fā)出一款能立即量產(chǎn)應(yīng)用的固態(tài)電池產(chǎn)品，因?yàn)橛辛耸袌?chǎng)的檢驗(yàn)和反饋，才能更好的推動(dòng)半固態(tài)電池向全固態(tài)電池發(fā)展，相比之下，日本等國在這塊是缺失的。正所謂，心急吃不了熱豆腐，所以直接進(jìn)入全固態(tài)未必是最好的選擇。

當(dāng)然，這不代表我國在全固態(tài)電池領(lǐng)域就處于落后的局面。例如，寧德時(shí)代早在2016年就正式宣布將開始研發(fā)硫化物全固態(tài)電池，剛剛提到的贛鋒鋰業(yè)在2017年就開始研發(fā)固態(tài)電池，比亞迪則是在2019年就申請(qǐng)全新的固態(tài)電池專利。也就是說，國內(nèi)各家大廠都早早的做了布局。

雖然根據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道的一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，截止去年3月，日本在全固態(tài)電池專利數(shù)量上處于領(lǐng)先地位，其中豐田位居第一，達(dá)到1331件，是第二名松下的三倍，并且前五名中有4家日本企業(yè)，和一家韓國企業(yè)三星，并沒有中國企業(yè)的身影。

但是我們應(yīng)該相信寧德時(shí)代、比亞迪等優(yōu)秀企業(yè)的研發(fā)實(shí)力，同時(shí)我們中國擁有全世界最好的買方市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)鏈體系，這是任何國家都無法相比的，所以全固態(tài)電池的量產(chǎn)和應(yīng)用，中國也一定會(huì)處于世界領(lǐng)先的地位，關(guān)于這點(diǎn)，讓我們可以拭目以待。