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作者簡(jiǎn)介

李春舫 | Li Chunfang

中南建筑設(shè)計(jì)院股份有限公司總建筑師

程銳 | Cheng Rui

中南建筑設(shè)計(jì)院股份有限公司第一建筑院副總建筑師

姜俊杰 | Jiang Junjie

中南建筑設(shè)計(jì)院股份有限公司第三建筑院副總建筑師

摘要：在城市化進(jìn)程中，中國的城市建設(shè)呈現(xiàn)出由“單中心”轉(zhuǎn)向“多中心”的發(fā)展趨勢(shì)，依賴汽車交通構(gòu)建的城市交通體系，已難以滿足新時(shí)代的發(fā)展需求，而以軌道交通為導(dǎo)向的城市更新，將成為未來城市建設(shè)的新途徑。在TOD模式下，鐵路交通樞紐必將憑借城市綜合體的形式成為新的城市活力中心。

關(guān)鍵詞：城市更新；站城一體化；城市綜合體；軌道交通

1 城市化與城市交通問題

城市化是農(nóng)業(yè)人口向非農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)移的過程，同時(shí)也是產(chǎn)業(yè)和資本聚集的過程。21世紀(jì)以來，我國城市化呈現(xiàn)出圈層式發(fā)展的特征，急速增長(zhǎng)的交通需求和機(jī)動(dòng)車保有量，導(dǎo)致城市交通問題日益嚴(yán)峻，帶來交通擁堵、環(huán)境污染等普遍性“城市病”。目前，我國城市居民平均出行時(shí)間過長(zhǎng)且有持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。通常的觀點(diǎn)認(rèn)為，大城市的交通問題主要源于職住分離，即上班地點(diǎn)和居住地點(diǎn)距離較遠(yuǎn)，通勤時(shí)間長(zhǎng)。

2019年，中國常住人口城鎮(zhèn)化率首次突破60%。有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，到2050年，全球70%的人口將集中在城市。隨著人口和資源的聚集，中國的城市發(fā)展體系已從“單中心”轉(zhuǎn)為“多中心”的發(fā)展階段，都市圈、城市群將成為未來中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎。城市的多極化發(fā)展加大了通勤距離，以汽車交通為導(dǎo)向的交通體系已難以滿足城市發(fā)展的需求，因此構(gòu)建以軌道交通為主導(dǎo)的城市交通網(wǎng)絡(luò)，將成為中國未來城市更新與發(fā)展的新途徑。

2 我國鐵路客站的現(xiàn)狀及大數(shù)據(jù)分析

1998年，廣深鐵路的運(yùn)行標(biāo)志著中國第一條時(shí)速200 km/h的高速鐵路誕生。經(jīng)過20多年的高鐵建設(shè)，我國高速鐵路運(yùn)營里程已穩(wěn)居世界第一。高速鐵路網(wǎng)和高鐵車站的建設(shè)促進(jìn)了城市交通體系的再升級(jí)，給城市發(fā)展帶來了新的機(jī)遇。

我們調(diào)研了三個(gè)不同時(shí)間維度的車站樣本，分別為1996年建成的北京西站（第二代車站代表）、2013年通車的杭州東站（第三代車站代表），以及2020年底投入運(yùn)營的重慶市沙坪壩站（第四代車站代表）。利用社交媒體上的用戶評(píng)論，我們獲取到種類豐富、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、時(shí)間跨度長(zhǎng)的大數(shù)據(jù)，從中得出乘客和城市居民對(duì)大型鐵路交通樞紐的真實(shí)感受，并結(jié)合我國城市更新進(jìn)程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行綜合分析。

基于Python軟件，我們根據(jù)詞頻對(duì)采集到的網(wǎng)絡(luò)評(píng)論數(shù)據(jù)進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)，并運(yùn)用Gephi 軟件對(duì)三個(gè)交通樞紐進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析（圖1）：

1）在對(duì)重慶市沙坪壩站的分析中，“進(jìn)出站行為”“乘車”“票務(wù)行為”“候車排隊(duì)”“建筑功能空間”“交通空間”“火車”“地鐵”等“正面評(píng)價(jià)”的節(jié)點(diǎn)較大，說明人們更多地關(guān)注乘車、建筑內(nèi)部及地鐵相關(guān)的話題，這與北京西站、杭州東站的乘客關(guān)注度基本一致。

2）乘客對(duì)于重慶市沙坪壩站內(nèi)部商業(yè)的討論度適中，而對(duì)于商場(chǎng)、公司等城市功能屬性的關(guān)注度則比較大，這與北京西站和杭州東站有所不同。

3）從旅客在站內(nèi)的候車行為角度分析，杭州東站和重慶市沙坪壩站的候車排隊(duì)行為與“正面評(píng)價(jià)”聯(lián)系緊密，說明旅客在站內(nèi)的候車體驗(yàn)較好，而北京西站“負(fù)面評(píng)價(jià)”的節(jié)點(diǎn)略大，說明北京西站存在人員過度密集的問題，并且與節(jié)假日、進(jìn)出站、換乘、候車排隊(duì)等因素的相關(guān)性較高。

4）除“火車”外，“地鐵”的節(jié)點(diǎn)體量在各類型交通工具中最大，表明地鐵是各車站的主要換乘交通工具。

圖1 三個(gè)交通樞紐的Gephi分析圖

通過對(duì)乘客行為詞頻大數(shù)據(jù)的分析，可以了解到乘客及市民在重慶市沙坪壩站的休閑活動(dòng)最多，杭州東站次之，北京西站最少。這說明重慶市沙坪壩站、杭州東站與城市的融合程度更高一些。在商業(yè)方面：在北京西站與杭州東站中，乘客關(guān)注度最高的商業(yè)形式是餐飲、便利店等基本商業(yè)類型；在重慶市沙坪壩站中，乘客關(guān)注更多的是大型商場(chǎng)、辦公及公寓酒店等商業(yè)類型。

從時(shí)間維度來看，三個(gè)樣本對(duì)應(yīng)了我國鐵路建設(shè)的三個(gè)不同時(shí)期，也反映了我國交通樞紐建設(shè)和城市更新不斷演變的過程，總體呈現(xiàn)出站城一體化發(fā)展的趨勢(shì)。得益于便捷的軌道交通換乘和更加完善的樞紐核心區(qū)功能，與傳統(tǒng)火車站相比，高鐵時(shí)代的交通樞紐并未出現(xiàn)較多的“負(fù)面評(píng)價(jià)”，反而呈現(xiàn)更為正面、積極的評(píng)價(jià)。從中不難看出，人們的活動(dòng)軌跡和消費(fèi)熱度更加積極，功能更加復(fù)合化的鐵路交通樞紐也成為市民日常生活的目的地。

3 建立在軌道交通之上的超級(jí)城市群

從宏觀層面來看，基于工程學(xué)視角的交通規(guī)劃和管理理論，難以應(yīng)對(duì)中國高速擴(kuò)展的城市建設(shè)，新的城市更新與建設(shè)必將是關(guān)于“城市交通學(xué)”的課題。今天，以汽車交通為主導(dǎo)的城市群、都市圈越來越難以持續(xù)，高鐵、磁懸浮、城際鐵路等高速軌道交通運(yùn)載工具的相繼投產(chǎn)運(yùn)營，極大地拉近了城市間的時(shí)空距離，成為聯(lián)系城市群的紐帶。長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、粵港澳大灣區(qū)、京津冀地區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈等，都是隨著高速鐵路的建設(shè)，呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)、規(guī)模增長(zhǎng)強(qiáng)勁等趨勢(shì)的超級(jí)城市群。[1]

從微觀層面來看，目前以市域鐵路、地鐵、輕軌、智軌等城市軌道交通站點(diǎn)為中心的經(jīng)濟(jì)活力圈正展現(xiàn)出強(qiáng)勁的活力。與城市的大型開發(fā)項(xiàng)目相比，交通樞紐作為城市的核心基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)長(zhǎng)久存在，因此以大型鐵路樞紐為中心的開發(fā)工程，擁有壓倒性優(yōu)勢(shì)，在未來也難以被動(dòng)搖。交通引領(lǐng)城市更新的時(shí)代已然到來，大城市的交通樞紐將演變成一個(gè)巨大的TOD集成體[2]。

4 以軌道交通為導(dǎo)向的城市綜合體

過去的十五年，我們對(duì)作為城市綜合體的鐵路交通樞紐進(jìn)行了多方位的設(shè)計(jì)實(shí)踐和理論探索，充分認(rèn)識(shí)到城市軌道交通的重要性。基于城市軌道交通與高速鐵路的無縫對(duì)接，未來的鐵路交通樞紐將呈現(xiàn)出四個(gè)基本特征：樞紐核心區(qū)功能的復(fù)合化，車站成為城市綜合體，站前廣場(chǎng)演變?yōu)槌鞘锌臻g，標(biāo)志性形象的消隱與轉(zhuǎn)變。

4.1 核心區(qū)功能的復(fù)合化

城市土地利用與交通的關(guān)系一直是TOD研究與實(shí)踐的核心要素。按照TOD規(guī)劃的基本原則，高強(qiáng)度、高密度、高混合度地開發(fā)樞紐核心區(qū)已經(jīng)成為大家的基本共識(shí)。對(duì)車站及周邊的土地進(jìn)行高度復(fù)合化和集約型的開發(fā)，可以提高車站的總體利用率及乘客出行的便利性[3]，形成功能高度復(fù)合化的站城新格局：城市功能復(fù)合化、交通功能一體化、城市環(huán)境一體化。

4.1.1 城市功能的復(fù)合化

基于軌道交通便捷性和土地價(jià)值的綜合利用，交通樞紐在強(qiáng)化交通功能的同時(shí)，導(dǎo)入商務(wù)辦公、休息娛樂、餐飲、購物廣場(chǎng)、公共服務(wù)、酒店等多元化業(yè)態(tài)，通過慢行系統(tǒng)，與周邊的街區(qū)實(shí)現(xiàn)5～15 min的步行連通，從而實(shí)現(xiàn)各類城市服務(wù)功能的聚集與融合。在杭州市錢塘站和武漢市漢陽站的城市概念方案設(shè)計(jì)中，我們力圖實(shí)現(xiàn)城市功能的高度融合，讓車站不再只是傳統(tǒng)的“交通島”，而是融入城市功能的集合體，使其成為一個(gè)特別的城市街區(qū)，一個(gè)工作和生活的目的地（圖2、圖3）。

圖2 錢塘站成為城市綜合體的組成部分

圖3 高層塔樓簇群與武漢市漢陽站

4.1.2 交通功能一體化

通過前瞻性的交通規(guī)劃，建立大容量、高效率、暢通有效的城市交通集疏運(yùn)系統(tǒng)，是車站能夠有效運(yùn)營的首要條件[4]。在交通樞紐的城市設(shè)計(jì)中，我們將地鐵站簇群化布局建立以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通體系，優(yōu)化城市道路系統(tǒng)形成樞紐核心區(qū)立體化的交通路網(wǎng)，完善樞紐與周邊街區(qū)之間的慢行系統(tǒng)。交通功能的一體化設(shè)計(jì)，使樞紐與城市實(shí)現(xiàn)無界互通（圖4、圖5）。

圖4 地鐵站點(diǎn)簇群與武漢市漢陽站

圖5 地鐵將主要城市空間與武漢市漢陽站串聯(lián)起來

4.1.3 城市環(huán)境一體化

以往的鐵路客站，尤其是大型樞紐站，是城市空間中的一個(gè)交通孤島，割裂了城市公共空間的整體性和連續(xù)性，同時(shí)帶來了步行的安全隱患和不便。在站、城、景一體化融合的設(shè)計(jì)理念下，我們將樞紐與城市景觀空間作為一個(gè)整體進(jìn)行城市設(shè)計(jì)，這將徹底改變交通樞紐的面貌（圖6）。

因地制宜才能更好地實(shí)現(xiàn)樞紐與城市環(huán)境的一體化。在武漢市漢陽站的城市設(shè)計(jì)中，我們保留武漢“百湖之市”的水生態(tài)特征，優(yōu)化水網(wǎng)結(jié)構(gòu)，體現(xiàn)“大江、大湖、大武漢”的城市自然環(huán)境特色。樞紐面向城市湖畔濕地一側(cè)，形成開放的公園，依托“藍(lán)綠空間”，圍繞樞紐編織洄游無界的“城市錦廊”，弱化車站與城市的邊界，打造與江湖共生、與綠洲共存的公園樞紐（圖7）。

圖6 錢塘樞紐城市設(shè)計(jì)

圖7 綠洲之上的樞紐新城——武漢市漢陽站

4.2 交通樞紐向城市綜合體轉(zhuǎn)變

交通的本質(zhì)目的是運(yùn)用技術(shù)手段克服時(shí)間和距離的障礙，滿足人們從出發(fā)地到目的地的轉(zhuǎn)運(yùn)需求。通常來說，交通出行不是目的，是到達(dá)目的地的過程。“站城融合”的意義在于以“城”的視角來定位交通樞紐，即“站城融合”使樞紐更貼近城市的發(fā)展[4]。以車站為中心的高密度復(fù)合開發(fā)，使交通樞紐及核心區(qū)成為人們直接的目的地。交通樞紐成為適宜工作與生活的城市綜合體，提高了便捷性和舒適性。

在漢陽站的城市設(shè)計(jì)中，我們采用“十字光廊”的空間流線組織模式，重新定義了未來車站的功能與空間。在這里，乘客可以選擇直接進(jìn)入候車大廳，也可以通過商業(yè)服務(wù)空間快速進(jìn)站。非客運(yùn)功能的城市空間成為未來樞紐的重要組成部分，車站內(nèi)豐富的業(yè)態(tài)涉及城市生活的各個(gè)方面，為車站注入了新的活力，使城市功能與交通樞紐功能一體化（圖8）。

圖8 作為城市綜合體的樞紐——武漢市漢陽站

4.3 站前廣場(chǎng)的演變

長(zhǎng)期以來，站前廣場(chǎng)作為交通廣場(chǎng)，被各類停車場(chǎng)及車行道占據(jù)，使車站成為難以步行到達(dá)的“孤島”。當(dāng)?shù)罔F引入交通樞紐，地下空間被開發(fā)利用后，樞紐核心區(qū)的機(jī)動(dòng)車交通問題在地下空間被解決，地面空間得以釋放，傳統(tǒng)意義上的車站廣場(chǎng)還原為環(huán)境優(yōu)美、可達(dá)性高的城市公共空間——商業(yè)步行街或綠化公園。因此，站前廣場(chǎng)的功能意義將發(fā)生根本性變化，車站核心區(qū)的土地價(jià)值也將被重新評(píng)估。多種功能在廣場(chǎng)及其周邊的空間聚集，不僅為出行者提供了更加便利、舒適的體驗(yàn)，還為城市居民提供了商業(yè)服務(wù)及休閑娛樂的場(chǎng)所（圖9）。

圖9?嘉興站站前廣場(chǎng)成為城市公園

對(duì)于城市中心區(qū)的交通樞紐而言，站前廣場(chǎng)空間成為城市公共空間的一部分，自然地融入城市生態(tài)系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)車站、城市與景觀的融合發(fā)展。我們?cè)跐h陽站的城市設(shè)計(jì)中，重點(diǎn)表達(dá)了這一設(shè)計(jì)理念：傳統(tǒng)的車站大廣場(chǎng)消失了，交通樞紐與城市街區(qū)之間的界線也消解了，站前廣場(chǎng)被內(nèi)外貫通的開放的城市客廳所取代；城市湖泊從樞紐穿過，連通城市水網(wǎng)系統(tǒng)，延續(xù)漢陽“藍(lán)綠交織”的生態(tài)底色；車站自然地融入城市自然環(huán)境之中，成為城市的一部分（圖10、圖11）。

圖10 漢陽站站前廣場(chǎng)演變?yōu)樯虡I(yè)街區(qū)

圖11?漢陽站隱于城市綜合體之中

4.4 標(biāo)志性形象的轉(zhuǎn)變

以往，火車站是城市中一個(gè)“高大上”的顯性存在，強(qiáng)調(diào)其作為城市門戶的標(biāo)識(shí)性。在漢陽站概念方案設(shè)計(jì)中，我們擯棄了傳統(tǒng)火車站“高大上”的外在形象，強(qiáng)調(diào)形式追隨功能的理念，適宜的空間尺度更理性地展現(xiàn)了公共建筑的形象特征（車站形象實(shí)現(xiàn)從顯性到隱性的轉(zhuǎn)變，這一點(diǎn)在已建成的重慶市沙坪壩樞紐中已得以體現(xiàn)）。漢陽站的交通功能空間與商業(yè)服務(wù)空間交織在一起，最大限度地呈現(xiàn)了公共空間的開放性。穿梭于漢陽站的公園綠道，與四周的城市街道和空間相連，使?jié)h陽站成為城市街區(qū)的一部分。車站立面形象展現(xiàn)出來的是多層商業(yè)裙房與站臺(tái)上方的空中花園，而車站則消隱于城市綜合體之中，呈現(xiàn)出“見城不見站”的效果。

5 結(jié)語

城市是一個(gè)活的生命體，需要不斷地“新陳代謝”。為打造可持續(xù)發(fā)展的城市，以交通為導(dǎo)向，建立緊湊型城市的模式可謂行之有效。城市交通體系和交通樞紐的發(fā)展演變呈現(xiàn)出清晰的邏輯：從車站的出現(xiàn)，到站樓一體化，再到站城一體化，以及站城人一體化的轉(zhuǎn)變[5]。高效安全、綠色運(yùn)行的軌道交通將成為交通樞紐轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵因素，隨之而來的城市空間和形態(tài)也將被重塑，以軌道交通為導(dǎo)向的城市綜合體，將徹底改變?nèi)藗儗?duì)未來交通建筑的認(rèn)知。

快速、高效、便捷的軌道交通，使人流、物流、信息流匯聚，除了滿足人們的出行需求，還能為其帶來更美好的城市生活。功能高度復(fù)合的交通樞紐以城市綜合體的形態(tài)呈現(xiàn)，成為未來城市的活力中心。

?參考文獻(xiàn)

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[3] 金旭煒，胡劍．城市核心區(qū)鐵路樞紐站城融合與城市更新：重慶沙坪壩站綜合交通樞紐城市綜合體設(shè)計(jì)策略[J]．世界建筑，2021（11）：42-47．

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