現(xiàn)在中國的高鐵技術(shù)在全球遙遙領(lǐng)先。目前已經(jīng)建成了3萬公里左右的高鐵線路，占全世界的65%！但是在一百多年前的清朝末年，鐵路在中國剛剛興起，仍然是新生事物，只有兩三千公里的總通車里程。而此時英國、法國、美國、俄國甚至當時還作為大英帝國殖民地的印度，都已經(jīng)有了比當時的中國完善的多的鐵路網(wǎng)。以上幾個國家，每家都已經(jīng)有數(shù)萬公里的鐵路，形成了網(wǎng)狀，而中國的鐵路干線僅僅顯露了一個雛形。

在那個時代，各國鐵路的蒸汽機車、鐵軌、枕木，甚至枕木下面的碎石鋪墊的道砟技術(shù)大同小異。而最大的不同，就在于兩根鐵軌軌距的巨大差異。一般有三種標準：第一是英美標準軌距；英國最早出現(xiàn)了實用性的火車，因此英國1.435米寬的軌距，也被當時大多數(shù)歐陸國家、美國所采用，后來成為應(yīng)用最廣泛的全球標準軌距。目前中國大陸所有的既有鐵路和新修的高鐵，也全部采用1.435米寬的國際標準軌距。

但凡事都有例外，歐亞大陸上最大的領(lǐng)土大國俄羅斯，從沙俄時代開始，就采取寬度更寬的俄式1.520米寬軌，到今天還是這樣。因此所有國際列車無論是從東側(cè)的滿洲里進入俄羅斯，還是在白羅斯出境進入波蘭和德國，中間都要更換列車的轉(zhuǎn)向架。目前俄式寬軌除了俄羅斯還在通用外，很多前蘇聯(lián)的加盟共和國在上世紀修的鐵路也是俄式寬軌，比如哈薩克斯坦，因此在跨越國界時，也要更換列車轉(zhuǎn)向架。俄國人之所以這么做，也是從沙俄時代開始，就擔心在東西兩個方向受到其他國家的入侵，敵方直接用他們的列車開進入俄國領(lǐng)土運輸物資彈藥。而從蘇聯(lián)初期一直到衛(wèi)國戰(zhàn)爭的歷史證明，這種擔心有一定的必要性。因此到今天俄羅斯也沒有改變鐵路軌距的計劃。除了英國國際標準軌和俄國寬軌兩種標準外，世界上其實還有一種法國1米窄軌道。法國在100多年前搞出米軌，其實就是想用更少的材料和資金，和英國競爭工業(yè)化能力和交通實力。

到今天，這種1米寬鐵路在法國本土都已經(jīng)基本見不到了，但是在全球其他一些和法國曾經(jīng)有過歷史淵源的國家，這種1米軌道，即米軌，到今天仍然存在，甚至有些還在跑火車。實際上，在中國大陸的鐵路建設(shè)史上，有一個省鬼使神差一般，在解放前的幾十年里，居然獨樹一幟的在該省境內(nèi)大規(guī)模使用了法式米軌。導(dǎo)致全國其他省份的火車到了這個省的邊界就開不進去，而這個省的火車自然也開不出來。這種奇異的情況，一直被認為和一個知名的近代軍閥有關(guān)。此人就是大名鼎鼎的閻錫山。在歷史上又得名外號“閻老西”。

山西在清代多財閥之家。到了清末，隨著南方沿海城市和沿長江的部分城市的陸續(xù)開埠，海上外貿(mào)興起，還有幾條鐵路干線的出現(xiàn)；更重要的，在于外蒙在辛亥革命后一步步的脫離中Y政F的管控，山西的傳統(tǒng)晉商失去了最大的對俄出口北方通道；以及外國銀行大量入華。傳統(tǒng)的票號等生意逐步日薄西山。但是部分山西財閥家庭仍然家底雄厚，有些甚至仍富可敵國。比如像民國時代的名人孔祥熙的家庭背景，就是這個情況。

閻錫山自幼就精于算計，有生意人的天生精明。5歲就開始跟著家長開店做買賣，算賬從來不錯，被看做神童。后來到日本學習軍事，26歲回國。2年后的28歲時就隨著武昌起義在太原搞了太原起義，從此作為一省的軍閥登上歷史舞臺。同一時期，全國初露頭角的各地軍閥多如牛毛，在此后幾十年里，各省掌權(quán)的軍閥如走馬燈一般的變換。而能牢牢控制內(nèi)地一省幾十年，除了抗日期間被迫離開過治所太原外，幾十年里沒換過人、倒過臺的，幾乎只有閻老西一人。之所以能如此，這其中肯定有許多獨特的因素。

閻錫山在北洋政府上臺前就已經(jīng)在山西得勢，此后幾十年，無論北洋政府和后來的南京政府，都想讓北洋和中央軍的勢力進入山西，但是卻遲遲實現(xiàn)不了。一個很大的原因，就是全國其他地方的火車，都開不進山西。因為山西采取大陸?yīng)氁粺o二的1米窄軌道。在當年汽車和公路還極其稀少的年代，鐵路就是運兵和打仗的主要依靠。鐵路不通，外來兵力自然就進不了山西。閻老西治理下的山西，似乎就成了水潑不進的“獨立王國”。但是，山西的鐵路在解放前都是1米窄軌，真的完全是閻錫山個人的算計嗎？事實上也沒那么簡單！

實際上山西省鐵路出現(xiàn)1米軌，始作俑者還真不是閻老西。不過閻錫山剛發(fā)跡，就正趕上山西省的第一條米軌鐵路剛剛在山西省境內(nèi)鋪設(shè)成功。而辛亥革命后，閻錫山在山西主政，各種陰差陽錯，加上閻錫山精名的商人算計和軍閥割據(jù)的思想，此后米軌鐵路就在山西境內(nèi)順水推舟一般的推廣開來，直到新中國成立，這種局面才徹底被打破。

山西省境內(nèi)的鐵路，其實有一橫一縱兩條主干線，大致呈十字形。一橫就是石太線，從河北省的石家莊到山西省的省會太原。而一縱就是同蒲線，從山西省北部的大同一直到西南角的蒲州鎮(zhèn)，貫穿整個汾河谷地。石太線采用法式米軌，和閻錫山無關(guān)，因為此時他還沒上臺，而1930年代才修建的同蒲鐵路，則和閻錫山關(guān)系莫大。在這兩條山西境內(nèi)的主干線鐵路都采取米軌后，其他支線當然也要采取米軌。這種局面就形成了。

清末在中國境內(nèi)一開始修鐵路的，大部分都是外資，只有像京張鐵路等少數(shù)路線是中方自己主持修建。一開始修的京漢（蘆漢）鐵路、津浦鐵路等南北主干線，也是基本選擇在條件最好的大平原上修建。而山西境內(nèi)，東有太行山，西有呂梁山，在當時都是工程相對困難的地區(qū)。不過山西省煤炭資源豐富，因此很有必要在京漢鐵路石家莊段，修一個分支 進入山西。

清末就規(guī)劃修建到山西境內(nèi)的**線，即河北石家莊的正定到太原，即后來的石太鐵路干線，1907年就已經(jīng)建成，采用的是法國型的 1米窄軌，而不是全國統(tǒng)一的1.435米寬軌。兩年后的1909年（宣統(tǒng)元年），26歲的閻錫山才從日本士官學校畢業(yè)回國，任山西陸軍小學堂教官、監(jiān)督。他的崛起，是又過了2年以后，也就是1911年底的太原起義。

1898年5月21日，山西商務(wù)局與沙俄華俄道勝銀行代理人璞科第在北京簽訂 《柳太鐵路合同》。為了進一步壓縮成本，合同約定：將**鐵路東端起點從正定城南移到柳林堡，即今天石家莊市橋東區(qū)柳林鋪，全長約250公里，工期3年，借款2500萬法郎，年息六厘，用25年本利還清。該合同第四條規(guī)定 ：“鐵路之寬窄，何處應(yīng)設(shè)車站以及車站何處應(yīng)大，何處應(yīng)小，火車客貨車輛之多少等事均由銀行代為酌核”。

1898年的冬季，法國鋼鐵實業(yè)團派工程師數(shù)人來華，經(jīng)簡單踏勘后，認為工程穿越太行山，建筑費極貴，首次決定采用一米的窄軌。1902年10月15日，由中國督辦鐵路總公司大臣盛宣懷同華俄道勝銀行駐中國總辦佛威郎，于上海在合同上簽字。新合同名曰《1902年中國國家鐵路五厘借款》，借款總數(shù)4000萬法郎，年息五厘，并規(guī)定三年之內(nèi)全路告竣。

1903年2月**鐵路準備開工時，清政府才發(fā)現(xiàn)法國人要用1米窄軌；無法和已經(jīng)開工，即將于1906年建成通車的南北大干線京漢（蘆漢）鐵路直接對軌，當即提出反對。而璞科第以**鐵路“地勢險阻、工程艱巨”為借口，堅持采用窄軌；外務(wù)部、盛宣懷以**為蘆漢分支，要“一氣銜接”，堅持非修寬軌不可。法國總工程師勘測后提出，“若修寬軌需再追借一億法郎”！而華俄道勝銀行堅決不允再加借款，雙方相持達一年之久。

最后，無奈的清政府只好讓步，不再堅持建寬軌。1904年2月，日俄戰(zhàn)爭中俄國戰(zhàn)敗，華俄道勝銀行將**路借款合同轉(zhuǎn)讓給法國巴黎銀行公司，鐵路債權(quán)遂為法國所有。1907年1米軌的**線建成。

閻錫山自1911年領(lǐng)導(dǎo)太原起義成功，擔任山西省都督，一直到1949年新中國成立，統(tǒng)治山西長達38年。為了維持自己“小王國”的獨立，避免其他軍閥勢力，尤其是中央軍的滲入。除了石太線，他將山西省內(nèi)的南北干線同蒲鐵路，也按照法國1米標準，修成窄軌，從而使石太鐵路和同蒲鐵路與省外的鐵路都無法直接相連，省外的火車無法直達山西，從而達到封閉和割據(jù)的目的。不過同蒲鐵路修建的時間比石太線晚的多，1933年才開工，直到1939年才全部建成，期間還趕上了山西抗戰(zhàn)。

當然，閻錫山修米軌鐵路，也有節(jié)省的目的，符合山西商人的一貫行為準則。山西多山少平原，修筑鐵路耗費巨大。而沒有當時中Y財政的幫助，以山西一地之力，修筑大規(guī)模的鐵路，花費十分巨大。修筑1米窄軌鐵路，可以節(jié)省一大半開支。

另外還有一個直接原因，據(jù)說閻錫山曾用他親戚也就是他的族叔閻書康的名義，在法國人的銀行存了700萬大洋。但是，當閻書康去世后，法國人拒不認賬，閻錫山多次與法國人交涉，法國銀行說他們有一部分第一次世界大戰(zhàn)時用過的小火車頭，目前閑置不用，這700萬大洋可以用小火車頭相抵。而這部分小火車頭所用的軌道，就是法國人的一米窄軌。某種意義上，這也是閻錫山把同蒲鐵路修成窄軌鐵路的原因之一。

隨著1949年的全國解放，閻錫山也跑到了小島上。山西鐵路和全國統(tǒng)一軌距已經(jīng)是必然。其實早在抗戰(zhàn)期間，侵華日軍就已經(jīng)把太原以北的北同蒲線強制改成了標準軌。原來米軌鐵路的軌道、枕木、信號等基本設(shè)施，是不能和標準軌鐵路共用的，修新鐵路必須拆掉，那么拆掉的這些山西米軌鐵路，最后到了哪里呢？

1954年，奠邊府戰(zhàn)役勝利后，越南北方恢復(fù)和平。按越南方面的請求，某方幫助越南修復(fù)被戰(zhàn)爭徹底破壞的河內(nèi)一同登段鐵路。這條鐵路全長200公里。由于整個中南半島，在清末以來，大部分地方淪為法國的殖民地，整個中南半島大部分國家的舊有鐵路，居然到今天，大多還是法式米軌！

在幫助越南方面重修河內(nèi)—同登鐵路時，某方國內(nèi)還不能生產(chǎn)越南鐵路用的窄軌，決定拆卸山西省同樣的法式米軌，直接運到越南鋪設(shè)，并配備了全部機車和車廂。4個月就修復(fù)了這段鐵路，同河鐵路從越南的涼山同登鎮(zhèn)一直延伸到河內(nèi)，也就是河內(nèi)嘉林火車站。至今是越南境內(nèi)的主干鐵路線之一。南寧—憑祥—河內(nèi)（嘉林）T8701/8702次國際聯(lián)運特快列車現(xiàn)在用的是25G型客車。不過越南方面已經(jīng)把這條鐵路增加到三軌道，就是既可以繼續(xù)跑一米窄軌的火車，也可以跑國際標準軌距的火車。