在520這個特別的日子，比亞迪舉行了“CTB技術暨海豹預售發(fā)布會”，顧名思義，比亞迪今天帶來了兩大重頭戲，發(fā)布了其CTB電池車身一體化技術，以及海洋網(wǎng)全新車型海豹正式開啟預售。

CTB電池車身一體化技術

比亞迪在2021年推出了先進的e平臺3.0，如今在e平臺3.0的基礎上更進一步，推出了CTB電池車身一體化技術。CTB全稱Cell to Body，電池車身一體化，是眾多新能源車企押寶的新技術。以往CTP（Cell to Pack）大模組動力電池時代，為電池三明治結構，車身地板、電池上蓋、電池和托盤是獨立的，而比亞迪CTB方案則為車身三明治結構，車身地板集成了電池上蓋。

CTB技術對安全性能的提升

CTB技術之前，比亞迪專利的刀片電池已能作為車身結構件以增強車身剛性和安全性，在CTB技術上采用了類蜂窩的三明治結構，使得CTB技術的動力電池包在經(jīng)受總重達達50噸重型卡車的碾壓后，蓋板并未發(fā)生明顯的變形，重新安裝至車上仍能正常行駛。

這里不得不提的是，動力電池包能有這樣的表現(xiàn)，刀片電池功不可沒。自漢開始比亞迪就標配了高強度和安全性出類拔萃的刀片電池，使其成為了CTB技術的絕佳拍檔。CTB技術讓電池與車身融合，電池作為結構件參與整車傳力與受力，比亞全新車型海豹正面碰撞安全性能提升了50%！而在側柱碰撞測試中，整車側柱碰撞入侵量減少了45%！

車身的扭轉剛度達到40000N·m/°以上，扭轉剛度達到了與百萬級豪車的相當?shù)乃?。比亞一直堅持“安全是最大的豪華”的理念，從e平臺3.0發(fā)布就提出在安全性方面，“讓燃油車的上限，成為電動車的下限”。

CTB技術對車內空間的提升

車身地板與電池上蓋集成降低了動力電池對垂直方向空間的占用，同樣車身高度的前提下，采用CTB技術后在垂直方向空間上就有10mm的提升，使得新車在更低趴流暢的車身造型之下，擁有同樣出色乘員艙空間及乘坐舒適性表現(xiàn)。

CTB技術對車輛運動性能的提升

CTB技術令比亞迪新車輕松實現(xiàn)了50：50的黃金前后軸荷比例，車輛在轉彎時更接近中性的轉向表現(xiàn)，極大提升了操控極限；除了重心在縱向移至車輛中央外，在垂直方向也降低至467mm的位置，車輛在快速轉彎時側傾更輕微，以上這些方面電動車比燃油車有著先天優(yōu)勢。

海豹高達40500N·m的車身扭轉剛度，極大地提升了其操控極限，在麋鹿測試、高速單移線和定賀回轉測試中分別錄得了83.5km/h、133km/h和1.05g的最高紀錄。

同時由于CTB技術使動力電池占用的空間更小，新車型在底盤方向有了更充裕的空間進行升級，如海豹就在比亞迪家族中首度采用了令車迷口水直流的前雙叉臂+后五連桿的四輪獨立懸掛系統(tǒng)，在前后懸掛型式上看齊了同級標桿Model 3。目前暫未得知海豹這個前雙叉臂+后五連桿底盤中鋁合金的用量如何，如果是全鋁底盤那么車主們絕對內牛滿面。

與漢EV及其它比亞迪純電家族前輩所采用的前驅/四驅的動力布局不同，海豹采用了后驅/四驅的動力布局，除底盤在底盤硬件基礎設計之外，在動力布局和操控感受層面也向豪華車及跑車看齊。其前電機后倒、后電機前倒的設計，讓車輛的質心居中布置，實現(xiàn)超低慣量，全面提升操控極限。

CTB技術進一步提升了比亞迪e平臺3.0原有的優(yōu)勢，使新車型成為天生的運動健將。50：50黃金軸荷比+前雙叉臂后五連桿+后驅/四驅動力布局，這難道不是追求駕駛樂趣的車迷一直以來夢寐以求的座駕布局嗎？在油車上這要花多少銀兩才能實現(xiàn)呢？

CTB技術對續(xù)航性能的提升

CTB結構精簡后釋放了原本多層結構占用的動力電池內部空間，動力電池系統(tǒng)體積利用率進一步提升至66%，滿足更長續(xù)航設計。

iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)

除了硬件方面令人垂涎，在軟件控制方面比亞迪也作出了極大的創(chuàng)新，海豹身上首次搭載了iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)。不同于傳統(tǒng)車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)幾乎均通過感應車輪轉速，來降低扭矩及利用剎車系統(tǒng)來控制行進軌跡和車身姿態(tài)，比亞迪iTAC系統(tǒng)升級為以驅動扭矩智能分配為主要邏輯，可實現(xiàn)以扭矩轉移、適當降低扭矩和輸出負扭矩等多種方式維持車輛穩(wěn)定，綜合車輛自身狀態(tài)和駕駛者的橫縱向控制需求，提前進行動力分配與調節(jié)。

iTAC通過電機轉速能夠直觀反應輪端轉速，致使輪端每一圈至少可分成多達4096個采集位，大幅優(yōu)于傳統(tǒng)汽車僅有的32-48個采集位，相較于常規(guī)的輪速傳感器，iTAC識別精度提高300多倍，可提前50ms以上預測車輪輪速變化趨勢，更早對車輛運動狀態(tài)進行調整實現(xiàn)極快速和精確的識別，依靠電機更快的控制響應速度，車輛狀態(tài)識別和動力控制能力大幅提升，最終減少打滑量或抑制打滑發(fā)生，做到車輛安全性能提升的同時，還能提升駕乘舒適性和駕駛極限。有了iTAC的智能扭矩分配，令車輛時刻保持最佳的抓地力，海豹在雪地/冰面起步時可有效防止打滑，iTAC在雪地上0-60km/h加速時間比無iTAC快0.7秒。

在雪地高速轉向時可令車輛以更中性、更線性的軌跡行程。

雪地圓環(huán)漂移時無需頻繁修正方向盤也能實現(xiàn)精準的操控。

海豹——嚴苛的效率達人

使海豹成為嚴苛的效率達人，當然也離不開CTB電池車身一體化技術的貢獻。首先更緊湊的結構造就了海豚更低趴的車身造型，加上全系標配的AGS主動進氣格柵，使海豹達至0.219Cd的超低風阻系數(shù)。

在低溫環(huán)境下關閉AGS，抵擋迎風氣流不灌入車內，如同給前艙穿上“保暖衣”，減少熱量損耗，幫助熱泵系統(tǒng)余熱利用效率提升20%。同時動力總成升級為油冷散熱系統(tǒng)，利用油液充分吸收動力總成余熱，令激烈駕駛環(huán)境下電機的熱量也能快速釋放，并進一步提高余熱的利用效率。

海豹的前橋采用感應交流異步電機，利用其空載損耗低的特性，降低整車能耗；后橋則采用永磁同步電機，利用其瞬間爆發(fā)力的優(yōu)勢，提供充沛動力儲備，前異步+后同步電機組成高效四驅動力架構。

基于八合一電動力總成，海豹后驅電機峰值功率達230kW，峰值扭矩達360Nm。雙電機同時輸出，使海豹四驅性能版百公里加速時間僅3.8秒，但其百公里能耗卻低至12.7kWh，甚至比很多緊湊級兩驅電動車還低。

最終的結果是，海豹后驅版車型以61.4kWh和82.5kWh的動力電池容量，提供了550km和700km的續(xù)航，無論加速性能還是續(xù)航能力，海豹的表現(xiàn)都足夠出色，可要知道這是一款軸距2920mm，車長達4.8米的大車。

快充性能

e平臺3.0通過復用電驅系統(tǒng)功率元件，泵升充電樁電壓，充分利用國標電流上限，實現(xiàn)寬域恒功率充電?；?00V高電壓平臺，海豹車型可實現(xiàn)充電15分鐘，續(xù)航300公里，且完全兼容當前所有公共充電樁，更適合目前國內實際使用條件。

劍指Model 3，海豹夠格嗎？

去年9月份比亞迪Ocean-X概念車發(fā)布時我有幸在現(xiàn)場，海豹實際上為比亞迪于概念車Ocean-X的量產(chǎn)版車型。

發(fā)布會的高潮就是海豹預售價的公布，550km標準續(xù)航后驅精英型、550km標準續(xù)航后驅尊貴、700km長續(xù)航后驅版和650km四驅性能版四款車型預售價分別為21.28萬、22.58萬、26.28萬和28.98萬。

需要注意的一點是700km長續(xù)航后驅版最大功率為230kW，峰值扭矩為360N·m，官方公布的百公里加速僅需5.9秒；而550km兩款車型的最大功率為150kW，峰值扭矩為310N·m，官方百公里加速時間為7.5秒。550km版本車型已能適合大部分用戶日常用車需求，但個人認為四個版本之中，預售26.28萬的700km長續(xù)航后驅版是更適合我自己。

海豹定價大體與2020-2021款的漢EV相當，但續(xù)航性能獲得了提升，同時海豹擁有更迷人的外觀設計，基于CTB技術的升級版e平臺3.0打造的后驅/四驅布局，似乎海豹的目的是用以填充2022款漢EV上市后舊款漢EV停產(chǎn)的價格真空區(qū)間，但如果只是這樣想未免過于單純了。

海豹的目標更像是直奔國內新能源車王者特斯拉Model 3而來。海豹2920mm的軸距剛好介乎于Model 3和Model S之間，預售26.28萬的700km（NEDC）長續(xù)航版，相比售價27.99萬、556km（CLTC）續(xù)航、百公里加速6.1秒的后驅Model 3，在硬件規(guī)格上要來得更強，并且領先Model 3應用上了CTB技術，可預見車內空間將比競爭對手更寬裕，加上比亞迪招牌的刀片電池為安全性能背書，綜合來看海豹的性價比更突出一些。但特斯拉品牌力暫時強于比亞迪，可以預見在海豹正式上市后，兩車在終端市場上將會有上演一番激烈的王座爭奪戰(zhàn)。

寫在最后

CTB電池車身一體化技術、iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)、高效熱管理系統(tǒng)和持續(xù)提升的高壓快充等技術，比亞迪讓我們看到了自主品牌在新能源車領域的硬核實力，海豹也必將成為國內新能車市場的一個爆款。