作者 —— 咖加用戶：Kingdo有kingdom

本文斷斷續(xù)續(xù)完成的，部分內(nèi)容思維可能有點(diǎn)跳躍

前一陣“中保研”公布了理想One的測(cè)試成績(jī)，本來沒什么大問題，卻有人說“門檻都變形成那樣了能得G，中保研標(biāo)準(zhǔn)太低”，“Q5L的25%小偏置總評(píng)‘優(yōu)’比理想One的‘優(yōu)’看著合理”，“理想One門檻彎了還能得‘優(yōu)’是因?yàn)樾疫\(yùn)”之類的話，把理想及“中保研”都好好批判了一番，比如某些揮舞折疊凳的“車評(píng)人”。

碰撞測(cè)試從來不是純靠肉眼觀察就能確定總成績(jī)的，結(jié)構(gòu)變形也不是全部。理想在“中保研”發(fā)布正式成績(jī)當(dāng)天，也發(fā)布了其車型拿到C-IASI優(yōu)秀評(píng)級(jí)的宣傳視頻，可能很多人注意到了，理想官方視頻中的測(cè)試車與“中保研”公布成績(jī)的測(cè)試車并不是同一輛車。汽車之家和網(wǎng)易汽車等對(duì)于理想One的25%小偏置測(cè)試解讀節(jié)目中的車輛是企業(yè)委托先驗(yàn)證測(cè)試用的，目視損毀程度比“中保研”公布車輛要輕小很多，尤其是車體下部，門檻部分看起來更加完好。

同樣是64公里每小時(shí)去撞擊車體正面投影25%的剛性壁障，差距為啥這么大呢？之前很多人說理想One“斷軸”，然后理想進(jìn)行了召回。在上面提到的兩個(gè)解讀節(jié)目視頻中可以清晰看到，節(jié)目中的那輛車下擺臂是“工程塑料”件，測(cè)試中把輪圈、剎車等部件扔了出去，而“中保研”正式測(cè)試中的則是市售車輛，也就是采用了“召回”后的增加脫出力至50千牛的前懸架下擺臂球銷，“扔輪圈”的時(shí)機(jī)和效果都不如內(nèi)測(cè)車輛。

有人會(huì)說“都召回了，還能換回去不成，現(xiàn)在這個(gè)版本的車不就是變形大嘛”。25%小偏置測(cè)試中沃爾沃“丟輪保命”的應(yīng)對(duì)策略被很多人所稱贊，并在一些宣傳和輿論下將沃爾沃的被動(dòng)安全性神話。這次我們先不談沃爾沃，聊聊25%小偏置碰撞的應(yīng)對(duì)策略，特別是關(guān)于輪圈和門檻這部分。年份稍遠(yuǎn)的車型就不說了，在大洋彼岸，最早實(shí)施25%小偏置碰撞測(cè)試的美國(guó)，2020年美國(guó)市場(chǎng)銷量前幾位的SUV中，剛好有兩個(gè)車型很有代表性：中型SUV銷量最高的福特探險(xiǎn)者，緊湊型SUV銷量第5的Jeep牧馬人。

先是福特探險(xiǎn)者，去年各種美國(guó)新聞中以探險(xiǎn)者為基礎(chǔ)的PIU警車被砸爛無數(shù)次車玻璃，僅2020款探險(xiǎn)者這單一年款上市以來就召回了9次，即使如此也擋不住美國(guó)這車銷量逆勢(shì)增漲，IIHS當(dāng)然也對(duì)其進(jìn)行了碰撞測(cè)試。

IIHS第一次對(duì)20款探險(xiǎn)者進(jìn)行小偏置測(cè)試后如下圖，下鉸鏈柱或者說門檻那部分最大位移量也只有4厘米，是不是“看起來A柱沒啥變形，門檻也這么完整，成績(jī)應(yīng)該不錯(cuò)”。

但是，在測(cè)試中探險(xiǎn)者的輪圈十分堅(jiān)硬，直接刺穿了乘員艙腳踏板位置，腳部3個(gè)測(cè)量點(diǎn)最大入侵量達(dá)到20厘米，左腿脛骨指數(shù)達(dá)到了1.54遠(yuǎn)超過及格線1.20，在有膝部氣囊的情況下左小腿依舊受傷十分嚴(yán)重，腿部腳部評(píng)級(jí)為P“較差”，25小偏置總評(píng)為A“良好”。

福特對(duì)這個(gè)結(jié)果并不滿意，更改了前懸掛的部分設(shè)計(jì)，并選取了18寸小輪圈車型重新測(cè)試，希望避免之前20寸大輪圈對(duì)乘員艙過多侵入的情況。第2次測(cè)試，結(jié)果探險(xiǎn)者輪圈依舊刺穿腳踏板位置，侵入量和第1次測(cè)試也差不多，最大21厘米，不過這次脛骨指數(shù)倒是大幅下降到0.6，腿部腳部評(píng)級(jí)為A“良好”，25%小偏置總評(píng)為G“優(yōu)秀”。

其實(shí)25小偏置測(cè)試中刺穿地板的車多了，比如2017款特斯拉Model S在IIHS的25%小偏置測(cè)試中，輪圈設(shè)計(jì)的倒是比較合理，輪輞碎了防止侵入，但是剎車盤和卡鉗等部分繼續(xù)侵入，最大侵入量達(dá)到了28厘米，甚至刺穿了電池包，當(dāng)場(chǎng)流了一地的電池冷卻液。不過這事IIHS沒明說，好像中文互聯(lián)網(wǎng)也沒人說過。

接下來是Jeep牧馬人，2019年12月5日IIHS對(duì)2019款牧馬人進(jìn)行了25%小偏置碰撞測(cè)試，測(cè)試中牧馬人翻車了，這個(gè)翻車不是說車身變形、假人傷害數(shù)據(jù)等表現(xiàn)差的那種碰撞測(cè)試翻車，是真正字面意思上的車翻了，撞擊翻車后車身側(cè)面貼地滑出直至撞到測(cè)試場(chǎng)邊緣圍欄才停下，是25%小偏置碰撞測(cè)試項(xiàng)目開始以來的世界首個(gè)“真翻車”的案例，這讓IIHS和牧馬人的制造商FCA都感到震驚。

因?yàn)榉?，本通過鉆孔螺栓固定在牧馬人右前門上，拍攝假人的高速攝像機(jī)和夾具都受損了，測(cè)試場(chǎng)地面也被車身劃傷，IIHS內(nèi)心如下圖。

FCA表示不服，說他們?cè)谧约以囼?yàn)場(chǎng)的測(cè)試中沒有翻車，覺得IIHS固定車底來拖拽車輛加速至64km/h測(cè)試速度的牽引方式不對(duì)（國(guó)產(chǎn)盾標(biāo)轎跑SUV好像也說過類似的？），F(xiàn)CA申請(qǐng)更改牽引方式并重新測(cè)試。于是1個(gè)月后，2020年1月7日IIHS邀請(qǐng)了很多FCA工程師和相關(guān)人員到測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)，按照FCA說的牽引方式固定并讓其確認(rèn)，第2次對(duì)牧馬人進(jìn)行了小偏置測(cè)試，結(jié)果又雙叒翻車了，地板、高速攝像機(jī)再一次受損，現(xiàn)場(chǎng)的FCA人員直拍大腿。

牧馬人的這兩次翻車，其中部分原因也是門檻、地板和輪圈，牧馬人的這三部分都很硬，尤其是輪圈，可能是考慮到越野路況對(duì)輪圈沖擊比較大，25%小偏置實(shí)驗(yàn)中輪圈這么硬，自始至終變形都很小的車是挺少見的，更不要說碎裂了。而且牧馬人為了越野能力前懸是整體橋，小偏置測(cè)試中無法像一些前獨(dú)立懸掛的車一樣“扔掉車輪”，堅(jiān)硬的前輪被擠到門檻處，但門檻也很硬，此時(shí)整體橋被撞擊側(cè)前輪拉扯，導(dǎo)致另一側(cè)前輪瞬間向左大幅轉(zhuǎn)向，兩個(gè)因素同時(shí)作用下，牧馬人車身直接騎在了輪圈上面，導(dǎo)致翻車。

不過牧馬人這兩次碰撞測(cè)試的各項(xiàng)數(shù)據(jù)表現(xiàn)都很好，如果沒有翻車，按照IIHS的測(cè)試評(píng)價(jià)規(guī)程那就是全G“優(yōu)秀”評(píng)級(jí)，但是IIHS覺得25%小偏置碰撞測(cè)試中翻車可能會(huì)導(dǎo)致碰撞后的二次傷害，畢竟應(yīng)該沒有哪家車企是考慮翻車以后側(cè)面貼地滑移的二次碰撞工況的，于是IIHS在四個(gè)月后的5月7日公開牧馬人成績(jī)時(shí)直接25%小偏置總評(píng)降級(jí)為M“一般”。（同為非承載結(jié)構(gòu)但前獨(dú)立懸掛的WEY坦克300，其在企業(yè)內(nèi)部也做過小偏置碰撞實(shí)車驗(yàn)證測(cè)試，具體成績(jī)未知，倒是沒有字面意思上的翻車。至于越野能力，我沒有能力評(píng)價(jià)）

還是那句話，被動(dòng)安全性只是一輛車產(chǎn)品力的一部分，可能很多人覺得這比較重要，但這并不是一輛車的全部，因?yàn)樵谌粘Ｓ密囍幸彩求w會(huì)不到這部分的。根據(jù)近3年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)車禍死亡人數(shù)每年約5萬人，萬車死亡率約1.8，相當(dāng)于每10分鐘全國(guó)就有1人死于車禍，這還是包括了行人自行車等弱勢(shì)參與者，且近幾年C-NCAP、C-IASI倒逼汽車主被動(dòng)安全性的提升，新車各種主被動(dòng)安全設(shè)計(jì)的應(yīng)用，死亡人數(shù)下降趨勢(shì)較為明顯。

不過，遠(yuǎn)離路上比自己尺寸重量大很多的各種“公路坦克”、“拖頭天王”，合理控制車速（不要過快也不要過慢）規(guī)范謹(jǐn)慎駕駛也是非常重要的。

接下去這部分可能就有些枯燥了，主要是關(guān)于碰撞“吸能”策略和假人相關(guān)的，和理想One關(guān)系不大，如果不感興趣的話就可以“返回”了。

不論是撞樹、撞墻還是雙車對(duì)撞，動(dòng)能是不會(huì)憑空消失的，先要靠發(fā)動(dòng)機(jī)艙部分比如保險(xiǎn)杠、縱梁等的潰縮變形，障礙物件的結(jié)構(gòu)失效比如丟輪、發(fā)動(dòng)機(jī)下沉等的作用去把大部分能量耗散掉，剩余車身設(shè)計(jì)無法耗散的能量靠安全帶、安全氣囊、座椅等主要次要約束系統(tǒng)繼續(xù)消耗，還無法耗盡的能量就要靠車上的駕乘人員自身去吸收了。如果大部分能量沒有被前機(jī)艙及時(shí)耗散的話，就會(huì)出現(xiàn)車輛變形很少但駕乘人員受傷嚴(yán)重甚至死亡的情況，比如歐洲Euro NCAP正面碰撞測(cè)試中的2019款奔馳G級(jí)和只拿了1星的2018款Jeep牧馬人。

傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的車輛在25%小偏置碰撞中絕大部分能量都要靠車身去吸收，往往會(huì)在撞擊后“原地”旋轉(zhuǎn)90度。以沃爾沃中高端車型為代表的“丟輪保命”型則是更多地考慮“殘余動(dòng)能吸能”，通過滑移導(dǎo)向來大幅降低機(jī)艙和乘員艙的沖擊能量，不過這種應(yīng)對(duì)策略對(duì)于下車體各部件的設(shè)計(jì)精度控制要求比較高，相對(duì)而言成本也高一些，沃爾沃這一代60系及以上車型才采用這種應(yīng)對(duì)策略（90系車型設(shè)計(jì)更加完整）。最新一批公布的“中保研”測(cè)試中寶馬X3也是采取這種應(yīng)對(duì)策略。受限于成本和設(shè)計(jì)水平，20萬以下車型中采取這種應(yīng)對(duì)策略的我印象中只有日產(chǎn)天籟和現(xiàn)代索納塔10。

上圖即為海外新索納塔（代號(hào)DN8）的實(shí)車測(cè)試和演示，現(xiàn)代第三代平臺(tái)i-GMP車型基本都采用了這種設(shè)計(jì)，甚至海外僅中期改款的勝達(dá)（如下圖）也大幅修改了前部車體設(shè)計(jì)，使用了類似結(jié)構(gòu)。國(guó)內(nèi)車型我不太清楚，但“中保研”2016-2017年內(nèi)測(cè)階段測(cè)過現(xiàn)代悅動(dòng)（第4代伊蘭特）和現(xiàn)代朗動(dòng)（第5代伊蘭特），公開測(cè)試也測(cè)了領(lǐng)動(dòng)（第6代伊蘭特），小偏置成績(jī)?cè)谕甏囆屠锒妓阃Σ诲e(cuò)的，內(nèi)測(cè)具體成績(jī)別問我，不知道現(xiàn)代之后會(huì)不會(huì)像豐田一樣大量自愿申請(qǐng)“中保研”測(cè)試。（這里沒有陰陽怪氣豐田TNGA車型的意思）

正面碰撞測(cè)試都是在極短的時(shí)間內(nèi)從50/64公里每小時(shí)減速至靜止，頭部被安全氣囊這個(gè)輔助約束系統(tǒng)來接住了，但大腦由于慣性繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，大腦各部分之間互相擠壓拉扯，極易造成嚴(yán)重?fù)p傷。

尤其是對(duì)嬰兒來說，其各器官都比較脆弱，哪怕是平時(shí)抱著嬰兒過大幅度快速地?fù)u晃也會(huì)造成嬰兒腦部損傷，甚至死亡（也有實(shí)例），愛玩喜歡“shake body”，可別“shake baby”，看看“Baby Shark”倒是不錯(cuò)。（下方3D演示視頻源自油管oopshan）

前面說的這種滑移導(dǎo)向策略還能夠大幅降低25%小偏置測(cè)試中頭頸部收到的傷害，目前各種正面碰撞測(cè)試中評(píng)價(jià)頭部傷害主要使用HIC（Head Injury Criterion）評(píng)價(jià)，即頭部傷害指標(biāo)，這是一個(gè)計(jì)算值，是用假人頭部?jī)?nèi)的加速度傳感器數(shù)據(jù)計(jì)算得出，這個(gè)指標(biāo)與真實(shí)人體的頭部及大腦傷害相關(guān)度比較高。

IIHS及“中保研”的25%小偏置測(cè)試頭部傷害評(píng)價(jià)主要考察HIC-15，即15毫秒?yún)^(qū)間內(nèi)的HIC值，需要采集濾波后的假人頭部質(zhì)心X、Y、Z三個(gè)方向加速度值，然后使用下面的公式進(jìn)行計(jì)算，HIC-15的計(jì)算過程如下：

IIHS和“中保研”對(duì)25%小偏置評(píng)級(jí)時(shí)，HIC-15低于560即可獲得G“優(yōu)秀”的單項(xiàng)評(píng)價(jià)，這個(gè)限值其實(shí)很多總評(píng)拿M的車型都能做到，但這不是說標(biāo)準(zhǔn)低，畢竟汽車由上萬個(gè)零件組成，不同價(jià)位的車型總體車型成本就那么多，安全目標(biāo)如果定得過高，那別的地方就要“針對(duì)性設(shè)計(jì)，從而提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力”，不降本增效怎么能行。

評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的制定是一個(gè)摸索創(chuàng)造并各種權(quán)衡的過程，評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也不是能輕易評(píng)判其好壞的，這里只是說下“滑移導(dǎo)向”策略與降低頭部傷害的相關(guān)性，以IIHS測(cè)試評(píng)價(jià)的中型轎車為例，選取目前新款車型HIC-15數(shù)據(jù)大致如下圖表。

HIC是基于三維坐標(biāo)系的XYZ方向這3個(gè)軸向的平動(dòng)加速度的，并沒有3軸的轉(zhuǎn)動(dòng)加速度，滑移導(dǎo)向策略對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)加速度降低也較為明顯，感興趣的可以看看“中保研”測(cè)試中日產(chǎn)天籟和本田Inspire車內(nèi)視角的假人頭部旋轉(zhuǎn)狀況，同級(jí)別的這兩個(gè)車比較有代表性，目前不論是IIHS還是“中保研”對(duì)角加速度只記錄下來作為監(jiān)控值，不針對(duì)角加速度去做評(píng)價(jià)。

“中保研”目前版本規(guī)程基本就是美國(guó)IIHS的翻版，只是比IIHS少做幾個(gè)測(cè)試項(xiàng)目，如果覺得IIHS和“中保研的”25%小偏置項(xiàng)目評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)太低的話，目前我還不知道有啥25%小偏置評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)更高的。至于說“中保研”2020版新規(guī)程，現(xiàn)在還未發(fā)布正式版本的2020規(guī)程，據(jù)我了解到的“中保研”2020版制定討論稿，暫時(shí)沒有關(guān)于提高主駕25%小偏置評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容，變化主要集中在以下幾個(gè)方面：

一、耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性部分將保險(xiǎn)杠靜態(tài)工況和全寬動(dòng)態(tài)工況加入評(píng)價(jià)內(nèi)容，通俗說就是評(píng)價(jià)保險(xiǎn)杠的形狀尺寸和10km/h正面行駛和倒車撞擊一個(gè)固定在墻上的保險(xiǎn)杠；并對(duì)低速碰撞加入大量新評(píng)價(jià)維度。

二、副駕25%小偏置作為選做項(xiàng)加入；車頂強(qiáng)度評(píng)價(jià)的載荷質(zhì)量比提高，M“一般”由2.50提升至3.00，A“良好”由3.25提高到3.50；“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”這個(gè)總評(píng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)提升。

三、行人保護(hù)部分加入骨盆實(shí)驗(yàn)。

四、豐富主動(dòng)安全ADAS的試驗(yàn)項(xiàng)目，主動(dòng)剎車AEB部分加入AEB CCRm、AEB VRU、AEB Cyclist、RAEB項(xiàng)目，ADAS部分新增LKA、BSD、LDW，大燈測(cè)試和緊急呼救E-call也會(huì)加入。

簡(jiǎn)單說下的話，第一部分的具體細(xì)則我還不太了解，說兩個(gè)沒在C-IASI官網(wǎng)上公布的已測(cè)試車型低速維修數(shù)據(jù)吧，不過可能很多人也知道。低速碰撞部分總評(píng)拿P“較差”被很多人視為“豪車標(biāo)配”，但P和P之間也有區(qū)別，比如奔馳GLC L，正面碰撞維修總費(fèi)用為61609元，追尾碰撞維修費(fèi)用為13533元，而沃爾沃XC60正面15公里碰撞維修費(fèi)用為122272元，12萬元，是GLC L的2倍，追尾碰撞維修費(fèi)用為12501元。

第二部分副駕小偏置測(cè)試沒啥好說的，成績(jī)又不能憑空猜。車頂強(qiáng)度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)提升，這個(gè)倒是超過了IIHS的標(biāo)準(zhǔn)。

第三部分行人保護(hù)雖然加入了骨盆實(shí)驗(yàn)，但依舊是柔性腿型，不評(píng)價(jià)好壞，而C-NCAP已經(jīng)正式公布的2021版規(guī)程將柔性腿換成了和歐洲Euro NCAP相同的aPLI腿型，碰撞能量增加，監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)也變多，新腿型對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的高度長(zhǎng)度設(shè)計(jì)都提出了更高的要求。

第四部分增加的內(nèi)容其實(shí)和C-NCAP的21版規(guī)程是相似的，方向是趨同的。

中國(guó)既有歐盟最嚴(yán)格的碰撞測(cè)試規(guī)程，又有美國(guó)最嚴(yán)格的碰撞測(cè)試規(guī)程，這對(duì)于車型售價(jià)普遍還在15萬元以下的自主品牌而言成本是比較高的，車輛開發(fā)時(shí)不同測(cè)試工況的相容性問題也會(huì)多一些。比如同樣是正面碰撞，“中保研”的25%小偏置要求安全氣囊“硬一些”，防止假人頭部滑進(jìn)氣囊和側(cè)氣簾的縫隙，而C-NCAP則要求氣囊“軟一些”減少乘員傷害，這就對(duì)氣囊的起爆時(shí)間、速度和起爆策略設(shè)計(jì)提出了相對(duì)更高的要求。

2020年本田在全球賣了439萬輛車，相較2019年下跌了14.9%，這已經(jīng)是連續(xù)兩年下跌了，而在美國(guó)，2020年本田賣了134萬輛車，相比19年下跌了16.3%，中國(guó)市場(chǎng)2020年本田賣出了162萬輛，連續(xù)兩年增漲4%以上。和豐田、現(xiàn)代這些世界銷量前幾位的集團(tuán)不同，中國(guó)市場(chǎng)現(xiàn)在已經(jīng)成為了本田全球最大的單一市場(chǎng)，這倒是和大眾很像。如果把2020年中國(guó)市場(chǎng)雅閣和Inspire的銷量加起來計(jì)算，全球雅閣賣的最多的就是中國(guó)。

當(dāng)年美國(guó)市場(chǎng)上，Jim Keller領(lǐng)導(dǎo)車身開發(fā)的MDX、Pilot、TL、Odyssey等車型被動(dòng)安全性在同年代都是非常好的，但在中國(guó)市場(chǎng)上從目前已測(cè)試車型來看不是很優(yōu)秀，不知道中國(guó)市場(chǎng)未來更新?lián)Q代的本田車型會(huì)如何取舍。

這個(gè)Jim Keller不是那個(gè)先后幫助AMD兩次翻身，在蘋果主導(dǎo)研發(fā)A4、A5處理器開創(chuàng)了蘋果的自研處理器新紀(jì)元擺脫采購(gòu)三星處理器的尷尬，帶來了硬件碾壓級(jí)的優(yōu)勢(shì)并影響至今，主導(dǎo)研發(fā)了特斯拉現(xiàn)款A(yù)utopilot的核心硬件FSD芯片的芯片屆傳奇人物Jim Keller。

豐田20年美國(guó)銷量下跌了11.3%至211萬輛，中國(guó)市場(chǎng)20年賣出180萬輛，連續(xù)兩年都有近10%的增速，全球市場(chǎng)銷量也下跌11.3%至952萬輛。不過隨著各種營(yíng)銷策略的生效，以及漢蘭達(dá)、塞納等換代車型的導(dǎo)入，在國(guó)內(nèi)好像會(huì)繼續(xù)各種“封神”。

之前有人說碰撞測(cè)試假人身高的問題，正面碰撞測(cè)試中的假人Hybird III或THOR假人都是坐姿假人，臀部不能活動(dòng)，基本無法筆直站立，所以一般參數(shù)都標(biāo)坐高而不是身高，說身高都是為了方便被認(rèn)知。

最后還有個(gè)彩蛋，這次理想One兩次測(cè)試撞擊的那個(gè)剛性壁障和IIHS的壁障、“中保研”以往常用的壁障都不相同，應(yīng)該是中國(guó)汽研自己研發(fā)的，方便測(cè)完主駕測(cè)副駕，之前領(lǐng)克03測(cè)試、沃爾沃XC60副駕測(cè)試、17款邁銳寶XL副駕測(cè)試等也都用的這個(gè)壁障。雖然這個(gè)壁障還有點(diǎn)小問題，但是這樣看的話，以后“中保研”應(yīng)該也能像C-NCAP一樣制定出一些更符合中國(guó)道路交通環(huán)境測(cè)試項(xiàng)目和監(jiān)測(cè)內(nèi)容。下圖上方為此款壁障，下方為以前常用的Flat 150壁障。