馬自達的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，就是自吸發(fā)動機的巔峰，不接受反駁，如果你說馬自達壓縮比只有13，日產能夠做到14，為什么馬自達被吹上了天？能說出這樣的話，證明你本身就有一定的傾向性，你要知道這三點。

1、馬自達的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，在國外的壓縮比也是14比1，只不過在國內因為油品調整了壓縮比。

2、馬自達的目前使用的第一代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，可是2010年推出的，而日產的可變壓縮比發(fā)動機，是2018年推出的，晚了8年的日產是有后發(fā)優(yōu)勢的。新一代的馬自達創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，可是能夠實現18比1的壓縮比的。

3、日產的VC-TURBO問世的時候，可是也沒少宣傳，什么革命性的黑科技，20年磨一劍，當時的軟文也是鋪天蓋地的。

兩款發(fā)動機的壓縮比都是可變的

實際上，這兩款發(fā)動機，都是非常出色的發(fā)動機，壓縮比較高，相比EA211\EA888等壓縮比普遍在10比1附近的發(fā)動機相比，確實在燃油經濟性和技術先進性方面表現更出色。

這兩款發(fā)動機有一些共同點，除了壓縮比比較高以外，這兩款發(fā)動機的壓縮比都不是一成不變的，都能實現可變壓縮比的結果，只不過日產的VC-TURBO發(fā)動機的壓縮比可變范圍更廣一點。

馬自達的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，能夠實現14:1（國內調整為13:1）的超高壓縮比，但是這是在高負載工況下，使用的是奧拓循環(huán)，而在低負載工況下，它使用的是米勒循環(huán)，壓縮比是11比1 ，米勒循環(huán)在發(fā)低扭輸出和高轉速爆發(fā)力上不及奧托循環(huán)，但是燃油經濟性方面表現更好。而這一切都是通過電機對氣門相位進行控制，也就是電子控制改變壓縮比。

而日產的VC-TURBO發(fā)動機，壓縮比可以在8:1.0到14:1之間切換，當發(fā)動機高負荷的運轉的時候，壓縮比就會低至8比1，而當發(fā)動機低負荷運轉的時候，壓縮比就會提升至14比1。日產是通過在活塞與控制軸之間增加了一根菱形的L連桿，以及驅動器和A連桿。連續(xù)改變活塞的上止點，從而改變壓縮比

兩款發(fā)動機技術對比

從技術先進性來說，日產的VC-TURBO肯定要更強，畢竟有一定的后發(fā)優(yōu)勢，相比馬自達的兩個壓縮比切換，日產的發(fā)動機能夠智能選擇14:1和8:1之間的最佳壓縮比。除了壓縮比的切換以外，兩款發(fā)動機都有一些技術亮點。

比如說，馬自達的4-2-1排氣歧管，延長了排氣端的距離，抑制了爆震的產生，再加上低張力活塞環(huán)、輕量化活塞/連桿/曲軸、活塞裙部的低摩擦涂層、深凹坑凸頂活塞、6孔多角度噴嘴、變排量機油泵等，如果放在10年前來看，都是非常前沿的技術，即使放到現在也不算落伍，可以看出，馬自達是真的認真去鉆研發(fā)動機的車企。

而日產的VC-TURBO，除了可變壓縮比以外，還擁有雙噴射系統(tǒng)，可變容量機油泵、寬范圍渦輪增壓器和進排氣VVT，其中雙噴射系統(tǒng)是較為前沿的技術，總的來說，因為有一定的后發(fā)優(yōu)勢，日產的VC-TURBO的絕對技術先進性要更強。但是它的對手不該是馬自達的第一代創(chuàng)馳藍天，而是第二代的壓燃發(fā)動機。

無論如何，兩款發(fā)動機都是比較出色的發(fā)動機，燃油經濟性都比較出色，沒必要去捧一個踩一個，考慮到它們的價格、定位和推出時間，馬自達的創(chuàng)馳藍天其實并沒有輸。