作者 —— 咖加用戶：Very-Toxic

我清楚地記得東風(fēng)本田初代思鉑睿上市的時間是2009年7月底，那時我正在過小升初的暑假。顯然我沒有開過任何一臺車，想滿足我對車的熱情，我只能在汽車之家看圖片、看配置、看參數(shù)來得以滿足，所以那時的我可以說是一個車盲的代表，等到11年后我才有機(jī)會體驗(yàn)了本田思鉑睿的同堂兄弟車型——謳歌TSX，通過體驗(yàn)謳歌TSX我才明白曾經(jīng)我對本田思鉑睿的誤解是多么的深。不過我覺得我的經(jīng)歷可以作為一個非常好的題材來解讀本田初代思鉑睿在普通消費(fèi)者眼里是一臺什么樣的車，畢竟我也是從一位愛云評車的少年走過來的，我當(dāng)時的想法可能代表了多數(shù)普通群眾對本田思鉑睿的想法。今天我對謳歌TSX的解讀更加接近本田思鉑睿實(shí)際的機(jī)械素質(zhì)。通過分析我這段經(jīng)歷前后的變化，我們來看看這臺車有哪些背后的因素影響了他在生命周期中的表現(xiàn)？

**PS: 詳解之前我想聲明一下，美版的謳歌TSX還是與東本的思鉑睿存在一些差別，具體的差別在后文我會提及?？赡芪覍χ幐鑄SX的結(jié)論無法完全套用于東本思鉑睿上，畢竟也不排除思鉑睿與TSX存在本質(zhì)的差別，但是同樣架構(gòu)下的車有非常大的可能性會在大部分的機(jī)械素質(zhì)上存在共性。我的目的并不是打算把TSX的產(chǎn)品力套在思鉑睿上，而是表達(dá)通過體驗(yàn)TSX發(fā)現(xiàn)我曾經(jīng)很有可能誤解了思鉑睿，起碼相同基因的車很有可能會具備同樣的潛能。如果開過初代思鉑睿的網(wǎng)友看過本文后可以留言告訴我是否我的結(jié)論與你們體驗(yàn)思鉑睿的感受一致，如果非常一致，說明國產(chǎn)的思鉑睿與北美的TSX有較大可能性是相似的。

《車型簡介》

其實(shí)第七代和第八代雅閣在全球不同市場提供的版本是不同的，我們熟知的廣汽本田生產(chǎn)的第七代和第八代雅閣是美版車型，除了中國市場以外主要在北美和墨西哥銷售，在日本市場也有，只不過叫Inspire（就是現(xiàn)在英詩派的英文名）。日版和歐版的第七代以及第八代雅閣是一臺比美版雅閣更緊湊的車，這臺車銷售范圍不僅僅局限于日本和歐洲，那個時期在澳洲銷售的雅閣也是這個版本的。在北美以及墨西哥也有日版/歐版雅閣，只不過掛的是謳歌的標(biāo)，叫TSX。第七代日版/歐版雅閣對我們而言非常陌生，因?yàn)樗]有官方引入到國內(nèi)來。而第八代日版/歐版雅閣就是我們熟悉的思鉑睿，也是這篇文章的主角。

除了東風(fēng)本田思鉑睿以外，無論是謳歌TSX還是日版/歐版雅閣全部都在日本狹山市生產(chǎn)的，同時誕生于一個生產(chǎn)車間，除了標(biāo)不一樣，他們幾乎是同樣一臺車。咱們?yōu)榱伺c已有的廣汽本田雅閣區(qū)分開來，東風(fēng)本田以"思鉑睿"來命名這臺車。不過思鉑睿與日本原裝的TSX及日版/歐版雅閣還是有區(qū)別的，TSX與日本/歐版雅閣搭載的是最大馬力為201匹的2.4L K24Z3引擎，思鉑睿在中期改款前搭載的2.4L引擎代號為K24Z5，這臺引擎是基于K24Z3改造的，二者結(jié)構(gòu)非常相似，只不過K24Z5的壓縮比低于K24Z3，最大馬力（181匹）也低于K24Z3，也無需像K24Z3那樣加高標(biāo)號汽油。改款后的思鉑睿換裝了代號為K24Y5的引擎，動力參數(shù)與K24Z3非常類似，也同樣需要加高標(biāo)號汽油，有人說改款后的思鉑睿與海外車型完全同步了，其實(shí)并不是，畢竟K24Y5的設(shè)計與K24Z3/Z5差別較大。這就是為何本文對TSX的結(jié)論不能完全套用在思鉑睿上，后文對動力總成的結(jié)論可能會與開過思鉑睿的網(wǎng)友得出的結(jié)論不太相同。

《十年前我眼中的本田思鉑?！?/h1>

在文章的開頭我就提到了，少年時候的我是通過配置以及參數(shù)來評價一臺車的，所以以我的標(biāo)準(zhǔn)而言，我認(rèn)為本田思鉑睿在這個級別中庸到毫無個性，下面我就以配置或者參數(shù)的維度來解析為何我會得出這個結(jié)論。

在十年前，有不少的廠家在瘋狂宣傳以下幾個技術(shù)，分別是渦輪增壓、直噴、雙離合，甚至不少廠家搭載的變速箱檔位數(shù)越來越多，在那個時候6AT都算是多擋位的變速箱了。所以通過大量的廠家宣傳，我默認(rèn)了最具有技術(shù)含量的車應(yīng)該搭載渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，并且變速箱檔位數(shù)不能低于6個擋位。很顯然，本田思鉑睿完全不符合這里面任何一個條件，因此我就默認(rèn)本田思鉑睿的動力總成為技術(shù)落后產(chǎn)物了。

靜態(tài)方面我也沒發(fā)現(xiàn)什么特點(diǎn)，首先是空間非常小，尤其是后排，腿部空間并不普漲，沒有同級別某些車那樣越級般寬敞的后排空間，感覺沒幾個競爭對手有比他更小的后排。再就是對于23.78萬元的起步價而言，配置不具備競爭力，相比售價為22.98萬元的八代雅閣，標(biāo)配思鉑睿的配置也沒高很多，甚至在這個價位的雅閣上有的配置標(biāo)配思鉑睿并沒有。

在那個年代我對本田思鉑睿的印象也就這么多了，甚至我都不知道思鉑睿到底有沒有運(yùn)動屬性?？赡苁且?yàn)槲抑姥砰w是一臺偏家用的車，思鉑睿與雅閣搭載的都是2.4L+5AT的動力總成，再加上剛剛提及過，我把思鉑睿的動力總成自動歸位成了技術(shù)落后產(chǎn)物，所以我可能默認(rèn)了思鉑睿不可能有運(yùn)動屬性。

《當(dāng)下我眼中的本田思鉑?！?/h1>

其實(shí)初代本田思鉑睿已經(jīng)在我腦海中消失多年了，畢竟思鉑睿這個名字已經(jīng)退出整個東本車系了，取而代之的是Inspire，再加上我的固有認(rèn)知以及慘淡的銷量，導(dǎo)致這臺車已經(jīng)在我心中毫無存在感了。幾個月前在選車的時候，我在網(wǎng)上看到了一臺2009款的謳歌TSX，即便掛著謳歌的標(biāo)我都覺得這車不會有性格。所以去二手車行看到實(shí)車的第一眼注定未給我內(nèi)心帶來任何波動，畢竟早在十年前對這車的新鮮感已經(jīng)過了?？赡苡腥藭栁覟楹挝視言谖倚闹腥绱似接沟能嚪湃脒x車名單中？因?yàn)槲业念A(yù)算只有一萬加元出頭，在預(yù)算有限的情況下，我不能對一臺車有過多的奢望，最重要的是保證可靠性，從而我選車的范圍基本以豐田以及本田兩個集團(tuán)旗下的二手車為主。所以我并沒有帶著奢望選車，而是帶著選擇出行工具的心態(tài)選車。

然而，當(dāng)我將謳歌TSX掛上D擋，松開剎車的那一瞬間，我突然覺得我的意識在那一秒鐘內(nèi)像是登上時光機(jī)一般，就好似那一秒之前發(fā)生的任何事情都在很久以前一樣。我難以想象我正在駕馭的這臺車是一臺從2009年一直到上一個瞬間在我心中如此平庸的車。言外之意就是這臺車的動態(tài)表現(xiàn)改變了我對這臺車長達(dá)十幾年的刻板印象，既然如此，我就先從動態(tài)表現(xiàn)開始分析這臺車。

【動力總成】

前文已經(jīng)介紹了，我體驗(yàn)的這臺謳歌TSX搭載的是代號為K24Z3的2.4L自然吸氣引擎，與之匹配的是本田投放非常廣泛的平行軸5速自動變速箱。這臺引擎有別于同年代在第八代雅閣以及第三代CRV上搭載的K24Z2，壓縮比高達(dá)11：1，最高轉(zhuǎn)速7100RPM, 最大馬力也比K24Z2高出了將近20匹，綜合下來高達(dá)201匹，在當(dāng)年，這已經(jīng)算是同排量里面賬面數(shù)據(jù)最強(qiáng)的車之一了。

這臺車開起來的實(shí)際感受也并沒有辜負(fù)他這么漂亮的賬面數(shù)據(jù)。加速的感覺非常輕快，主要體現(xiàn)在轉(zhuǎn)速提升的過程非常迅猛，到了合適的轉(zhuǎn)速就會進(jìn)行換擋，給我感覺這套動力非常有勁兒，不像有的車轉(zhuǎn)速提升的過程本身就慢，同時還要拉到過高轉(zhuǎn)速的時候才會換擋，從而開起來的主觀感受非常的拖泥帶水。除了迅猛，這套動力總成也被工程師標(biāo)定的非常聰明，動力釋放的節(jié)奏與駕駛員踩下油門踏板的深度非常一致，給人感覺這套動力總成能夠通過駕駛員的指令非常直接的揣測出他們需要多少動力，所以整個駕駛過程會顯得非常輕松，動力隨踩隨有，想開快點(diǎn)或者慢點(diǎn)都沒問題，非常容易就能把握好節(jié)奏，加上迅猛的加速過程，這就是這臺車讓我覺得開著非常輕快的原因。

其實(shí)謳歌TSX優(yōu)秀的動力表現(xiàn)也脫離不了變速箱的功勞，以前也開過幾臺搭載平行軸5AT的本田，說實(shí)話，表現(xiàn)都不怎么好。但是謳歌TSX匹配的平行軸5AT是我目前開過的匹配最好的本田平行軸5AT，或者可以說是我目前開過標(biāo)定最好的本田平行軸自動變速箱（沒錯，比一些平行軸6AT還要好）。首先我想列舉一下本田平行軸自動變速箱常見的一些問題，一個是升檔平順性不佳，再就是動力響應(yīng)慢，動力釋放的瞬間也比較竄，除此之外還存在降檔不積極的表現(xiàn)。在謳歌TSX上，動力響應(yīng)節(jié)奏默契了不少，升檔的過程比其他很多本田車型平順，同時在進(jìn)行大動力請求的時候，相比之下謳歌TSX也更愿意降檔。再就是這臺變速箱在謳歌TSX上更擅長選擇正確的擋位，同時每個齒比分布的也更均勻，帶來的好處就是我剛剛提到的——能夠在合適的轉(zhuǎn)速進(jìn)行升檔，讓加速過程不會覺得拖泥帶水，這一點(diǎn)也是很多本田平行軸變速箱存在的問題。不過在謳歌TSX上變速箱也算不上完美，就算在當(dāng)年也依然沒有達(dá)到行業(yè)的最高水準(zhǔn)，問題體現(xiàn)在動力釋放的瞬間依然有點(diǎn)竄，不過比很多本田平行軸自動變速箱強(qiáng)很多；再就是即便這臺變速箱在謳歌TSX上降檔積極性強(qiáng)于很多本田車型，在大動力請求的過程中降檔動作還是有那么一絲猶豫。

【底盤】

如果從質(zhì)感層面而言，這套底盤并沒有什么突出點(diǎn)，也就是說既沒有豪華車的柔韌感，也沒有運(yùn)動車的緊繃感，但是這套底盤的調(diào)教對車身動態(tài)的貢獻(xiàn)是非常大的。首先，在遇到震動的時候彈簧與減震器配合的非常默契，能非?？斓赝瓿蓧嚎s加上回彈動作，同時使得車身在過坎兒時不會在XYZ三個軸中任何一個維度產(chǎn)生掙扎的晃動，能夠感覺到底盤很積極地在處理路面上的震動，不會有一絲松散感，整個行駛過程顯得非常從容；讓這臺車動態(tài)表現(xiàn)非常從容的還有底盤優(yōu)秀的隔絕感，剛剛提到了，這臺車底盤不會回饋出任何的質(zhì)感，這也意味著從路面產(chǎn)生的震動強(qiáng)度可以被底盤吸收的非常徹底，就如我說的那樣，這套底盤一直在高度集中地保持車身動態(tài)，但是它并沒有為了營造所謂的運(yùn)動感而將底盤回饋感做得非常硬，給我的感覺是這套底盤一直在默默無聞地履行著保持車身穩(wěn)定的職責(zé)，并不打算在駕駛員面前炫耀自己的杰出功勛。

當(dāng)然，有人可能覺得一套運(yùn)動的底盤就應(yīng)該將非常硬朗的緊繃感回饋到車內(nèi)，這樣才會有清晰的路感。如果你是這么認(rèn)為的，那你很有可能覺得這臺車的底盤并不運(yùn)動，甚至?xí)X得很中庸。這里想說明一下我的態(tài)度，我評判底盤是否具備運(yùn)動屬性的因素是觀察是否能將車身姿態(tài)抑制得非常穩(wěn)定；至于回饋感這個維度，我認(rèn)為主要提供的是主觀感受，有的底盤回饋出的質(zhì)感非常硬，可是車身姿態(tài)表現(xiàn)得依然很掙扎，所以我認(rèn)為回饋感只是一個附屬層面，并沒有對操控性起到實(shí)質(zhì)的提升。不過我也知道很多人在體驗(yàn)一臺車的時候不會注意這么多，或者說想得也比較簡單，我覺得這也可以理解，畢竟不是每個人都會在一些細(xì)節(jié)上要求地非?？量?，對于有些方面我也可以保持一個開放的態(tài)度。如果你覺得一臺車提供的運(yùn)動感已經(jīng)足夠滿足你所理解的運(yùn)動屬性了，你可以在車身姿態(tài)的控制以及底盤質(zhì)感的回饋中更傾向于后者的表現(xiàn)。

【轉(zhuǎn)向】

如果拿運(yùn)動車的標(biāo)準(zhǔn)去衡量謳歌TSX的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我覺得他的表現(xiàn)也是非常稱職的。當(dāng)你一開上這臺車，你就會覺得他的轉(zhuǎn)向提供了較強(qiáng)的緊致感，而且這種緊致感絕對不是大家想象中非常生澀的沉重感，也就是說即便轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為你提供的主觀感受比較重，你依然會覺得這車操控起來非常靈活，就好比你在推動液壓桿一樣，雖然有阻力，但是整個推動的過程依然很順滑，這一點(diǎn)還得益于在絕大多數(shù)速域下非常自然地回正力矩，一點(diǎn)都沒有黏手的感覺。再加上非常符合邏輯的隨角度增益特性，在絕大多數(shù)市區(qū)工況下駕駛這臺車都會覺得非常靈活并且富有質(zhì)感，為駕駛員激發(fā)了足夠的駕駛樂趣。在高速工況下，轉(zhuǎn)向表現(xiàn)得同樣優(yōu)秀，除了剛剛所說的優(yōu)點(diǎn)外，為高速駕駛感受加分的還有轉(zhuǎn)向阻尼隨速增益特性以及優(yōu)秀的車身跟隨性。轉(zhuǎn)向阻尼在高速行駛過程中進(jìn)一步變重，為高速行駛提供更加穩(wěn)重的操控感受；同時轉(zhuǎn)向也沒什么虛位，直線行駛時，僅需微小角度調(diào)節(jié)方向盤就能修正方面，不會出現(xiàn)小角度調(diào)方向沒反應(yīng)，到了某個角度后車身開始瘋狂擺動的現(xiàn)象；在變道或者轉(zhuǎn)向的過程中，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也能精準(zhǔn)地通過駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤的角度揣測出駕駛員期望的指向。

雖然我覺得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)足夠優(yōu)秀了，但是我覺得還是有些美中不足的地方，那就是在非常低的速度下（大概在15km/h以下，主要是穿梭在小區(qū)、地庫以及挪車的速度），轉(zhuǎn)向阻尼稍稍重了點(diǎn)，回正的速度也有點(diǎn)慢，主要體現(xiàn)在完成轉(zhuǎn)彎后如果不用手動回正，在那個瞬間方向盤不能完成回正動作。其實(shí)這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在初始狀態(tài)下不算那么輕盈，從起步到城區(qū)工況的速度之間轉(zhuǎn)向阻尼的差異不算特別大。不過總的來說在超低速工況下算不上費(fèi)勁，只是更輕盈一點(diǎn)就進(jìn)一步接近完美了，這個缺點(diǎn)也算是我在雞蛋里面挑骨頭了。

【靜態(tài)體驗(yàn)及隔音靜謐性】

就如上文我提到的，我對這臺車缺乏好感的另一個原因是空間非常小，除此之外，內(nèi)飾的氛圍營造方面確實(shí)不上檔次，一方面是內(nèi)飾沒有用大量的皮質(zhì)進(jìn)行包裹，也沒有用桃木或者金屬面板，大部分區(qū)域都是由塑料材質(zhì)拼接而成。有一說一，即便在那個年代，這樣的內(nèi)飾營造氛圍也是完全稱不起謳歌TSX所在級別的水平，或者就算是以本田思鉑睿的姿態(tài)呈現(xiàn)在B級非豪華品牌車型的行列中，這樣的內(nèi)飾依然算不上有檔次。

不過，如果你有機(jī)會親身坐入謳歌TSX的車內(nèi)，你會發(fā)現(xiàn)內(nèi)飾的人機(jī)工程學(xué)設(shè)計做的非常完善，首先是中控的設(shè)計簡潔明了，羅列出來的按鍵都是對于駕駛員而言常用的按鍵，而且中控與駕駛員之間的距離正好合適；儀表盤看似很簡陋，但是視覺效果非常清晰，陳列在表盤上的數(shù)字字體非常突出，指針以及轉(zhuǎn)速、時速表盤的外圍非常有層次感，所以即便這個看似不華麗的儀表盤也會讓駕駛員看著非常舒心。方向盤的握感也非常飽滿，盤幅粗細(xì)程度恰到好處，繼承了本田在方向盤人機(jī)工程學(xué)設(shè)計上一貫的優(yōu)勢。

詬病本田思鉑睿空間小的人不少，我曾經(jīng)也是包括在內(nèi)的一員，雖說這臺車空間小是事實(shí)，但是絕對不代表空間不夠，通過我體驗(yàn)謳歌TSX后，我為這個結(jié)論負(fù)責(zé)。首先，前排座椅設(shè)計得非常優(yōu)秀，一方面是座椅臀點(diǎn)很低，坐墊也翹起了一定的角度，方向盤可調(diào)的位置也足夠廣泛，再加上座椅靠背也能在保證手臂和腿部姿勢合適的情況下為駕駛員提供舒緩的靠背角度，另一方面是座椅本身的包裹性也非常好，而且坐墊也足夠長，綜合下來帶來的好處是駕駛員能夠以一個低矮的坐姿非常舒展地駕駛這臺車，給駕駛員提供接近性能車的駕駛體驗(yàn)。

下面再把目光放到后排，就算是我（身高一米八）將前排坐姿調(diào)得比較靠后了，后排依然能夠?yàn)槲姨峁┎⒉痪执俚目臻g；雖然談不上寬裕，但是絕對可以算夠用了，起碼前排座椅并沒有頂住我的腿，讓我覺得乘坐在后排并不壓抑，這一點(diǎn)的貢獻(xiàn)不光是空間本身，還有同樣優(yōu)秀的后排座椅人機(jī)工程學(xué)。與前排一樣，坐墊本身就足夠長，靠背角度舒緩，座椅的形狀也能為乘員提供下陷感，這樣的設(shè)計也能為乘員騰出足夠的頭部空間，所以坐在后排會讓人覺得既不局促同時還很舒服。

說到本田，隔音是個繞不開的話題。我覺得謳歌TSX對于環(huán)境的隔音做的還是很到位的，這點(diǎn)包括風(fēng)噪、路噪還有底盤傳來的雜音。至于發(fā)動機(jī)噪音就看你如何理解了，在行駛的過程中，你能感覺到發(fā)動機(jī)有一部分聲浪傳入車內(nèi)，我對此并不介意，因?yàn)檫@部分聲浪的音量并不大，同時音質(zhì)也很清脆，我覺得聽起來還是比較帶感的，畢竟對于這么一臺動態(tài)占上風(fēng)的車來說也非常合理。

《總結(jié)》

具體關(guān)于謳歌TSX的產(chǎn)品力分析完了，在此我也大概能體會到初代本田思鉑睿具有多少潛能了。在此我還得再一次強(qiáng)調(diào)，我在這里用的是"潛能"兩個字，意思就是我從這臺與初代本田思鉑睿架構(gòu)高度相似的謳歌TSX中體會到本田思鉑睿是絕對有可能跟謳歌TSX一樣優(yōu)秀的，起碼我在過去的十幾年中對這臺車持有的固有認(rèn)知是絕對膚淺的，但是這不代表我將謳歌TSX的結(jié)論套用在本田思鉑睿上，畢竟二者還是有差別。

做完以上鋪墊后，我想通過一個假設(shè)再次回到本田思鉑睿這臺車本身。如果謳歌TSX的機(jī)械素質(zhì)與本田思鉑睿高度一致，我覺得本田思鉑睿在那個年代非但不平庸，反而還具有足夠的競爭力，雖然表面平常，但是在體現(xiàn)標(biāo)定水準(zhǔn)的機(jī)械素質(zhì)以及人機(jī)工程學(xué)方面讓我贊嘆不已。即便這臺車放在今日已經(jīng)不算優(yōu)秀了，但是我依然被他在當(dāng)時的表現(xiàn)給深深打動。我想這也是這臺車的問題所在，無論是在中國還是北美，初代本田思鉑睿/二代謳歌TSX的銷量都不樂觀，對于我這么一位從云評車的少年走過來人而言，我非常理解這臺車導(dǎo)致慘淡銷量背后的原因，在國內(nèi)，像是我以前那樣對本田思鉑睿帶有固有認(rèn)知的人絕對是大多數(shù)，不太上檔次的內(nèi)飾、看似沒有引入所謂高科技的動力總成、不具備競爭力的配置、同級別看似較小的空間，這些因素讓本田思鉑睿在國內(nèi)有些水土不服，畢竟多數(shù)國人希望一臺車能夠承擔(dān)整個家庭出行的重?fù)?dān)。再就是當(dāng)年我也沒看到廠家對這臺車的運(yùn)動性有過多的宣傳，恕我直言，這屬于東本公關(guān)部的失職，消費(fèi)者無法從中關(guān)注到這臺車的核心競爭力，再加上高達(dá)23.78萬元的起步價直接導(dǎo)致消費(fèi)者望而卻步，這也是為何我在標(biāo)題中定義這是一臺躲過所有車盲關(guān)注點(diǎn)的好車；在2013年中期改款后，思鉑睿將2.0L引擎搭載在入門車型上，進(jìn)一步壓低了價格，但是那個時候已經(jīng)有很多新車問世了，包括同門的九代雅閣，顯然思鉑睿更不具備競爭力了。在北美賣得不算特別差，只是相比第一代TSX差了不少，我猜測是因?yàn)槎鶷SX的外觀比前一代更夸張，群眾接受度較低；再就是謳歌這個品牌在北美留給很多人老頭樂的印象，所以追求操控性的人也不會去看這臺車。

以前已經(jīng)不止一次為大家灌輸過不要云評車的觀念了，我覺得這回也不用我再次強(qiáng)調(diào)了，畢竟懂的人自然懂，不懂的人還是不懂。主要是有的人對車的觀念過于理論化，總覺得硬件基礎(chǔ)決定了一切，這個觀念肯定是不正確的。如果你是個理科生，你在大學(xué)期間肯定做了不少實(shí)驗(yàn)，在寫實(shí)驗(yàn)報告的時候肯定無法避開討論實(shí)際值與測量值之間的誤差，畢竟課本上的理論永遠(yuǎn)都是處于理想狀態(tài)下的，用我們教授的話來說就是"課本上的理論在現(xiàn)實(shí)生活中永遠(yuǎn)不存在"，即便理論是成立的。其實(shí)我想拋開的結(jié)論是除了硬件基礎(chǔ)，還有其他的因素影響了最終的成果，一方面是自然環(huán)境中不可避免的因素（比如溫度和氣壓。。。），另一方面是通過人為的軟件標(biāo)定，這也是為何很多時候兩臺搭載同樣動力總成的車開著完全不一樣的原因。說這么多并不是我想升華這個道理，只是想呼吁大家多去開幾臺車，并且每開一臺車都要留意這臺車與之前開過的車有什么差別，從中你就能更深入的理解什么樣的標(biāo)定才是符合邏輯的，包括我也一直有這樣的習(xí)慣，這就是為何每次我去試駕的時候都要找一臺類似的車型作為參考，通過對比差異才能更精準(zhǔn)地去評判一臺車。

文章到這里該結(jié)束了，不知不覺的，我花了這么長的篇幅介紹這臺老車，也許更多的是感慨那時的我太過天真，明明不懂車還覺得很懂。到了今天，即便我對車的看法越來越成熟我都不敢標(biāo)榜自己是懂車人，因?yàn)槲衣靼琢?strong>汽車是一個大工程，每臺車誕生的背后是上百人甚至是上百個團(tuán)隊數(shù)年的心血，還有很多車輛工程學(xué)原理等待著我去探索。最后回答一個大家可能會問到的問題：這么優(yōu)秀的車我為何沒有買？其實(shí)不是車的問題，而是在我預(yù)算內(nèi)能找到的謳歌TSX車況多多少少都有點(diǎn)問題，并且這臺車的車源本身就不多，有的車遇到過事故，有的車并未得到車主細(xì)心的保養(yǎng)，所以當(dāng)時沒找到合適的謳歌TSX；為了寫這篇文章，我還在買車后去找價格更貴的車源去試駕，為的就是找一臺車況好的車，這樣才能獲得更準(zhǔn)確的結(jié)論。